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  • 2018/03/03
  • MotorFan編集部 小泉 建治

ドアもウインドウもなし! スパルタン過ぎるLotus 3-Eleven で公道を徘徊する【ロータス 3-イレブン試乗記】

まさに公道を走るレーシングマシン! ヘルメットは必須!

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どう見てもレーシングマシンですが、商店街での買い物だってお手のもの。
フロントウインドウもなければドアもない。
その佇まいはもはやオープンカーではなく、
フォーミュラマシンかプロトタイプレーシングカーである。
1tを切るボディに400psを超えるV6ユニットをブチ込み、
組み合わされるトランスミッションは6速MT。
これで公道を走れるなんて、なにかの冗談としか思えない!

TEXT&PHOTO●小泉建治(KOIZUMI Kenji)

パワーウエイトレシオは実に2.2kg/ps!

 世界で最も血中レーシングカー濃度の高いスポーツカーブランドとして名を馳せるロータスだが、そのラインナップのなかでも極めつけの存在と言えるのが3-Elevenである。

 まぁとにかく写真をご覧いただきたい。フロントウインドウもなければドアもなく、とにかく低い全高と最低地上高、巨大なフロントスポイラーやリヤウイングなど、何から何までまるっきりレーシングマシンで、ナンバープレートが付いているサマには「違和感」のひとことしか思い浮かばない。

 当然ながら主戦場はサーキットで、クローズドコース専用の「RACE」というグレードもあるのだが、販売台数では圧倒的に公道仕様の「ROAD」が上回るらしい。やはりサーキットに自走で通える利点は大きい、ということだろう。

 ロータスの魅力として真っ先に挙げられるのは軽量ボディがもたらす快活な走りで、3-Elevenの車両重量は「ROAD」で925kg、「RACE」で890kgと、いずれも現代においては比類なき軽さを誇る。

 そして搭載されるエンジンは3.5LのV型6気筒DOHC+スーパーチャージャーで、「ROAD」で416ps、「RACE」で466psものアウトプットを発生する。組み合わされるトランスミッションは前者が6速MT、後者がX-TRAC製6速シーケンシャルだ。

 このスペックを見ただけで、このクルマのポテンシャルを味わうにはサーキット以外にあり得ないことは小学生でもわかる。というわけで、3月26日発売のGENROQ5月号ではレーシングドライバーの田中哲也さんによるサーキットでのテストレポートが掲載される予定だ。
 
 一方の本記事は、運び屋として都内とサーキットを往復し、公道を走ってみたらどうだったのかをユルく綴るプチ試乗記である。

街中ドライブでも刺激に満ち溢れている

 まず乗り込むときに戸惑うのが、ドアがないということだ。恐る恐る足を踏み入れようにも、どこに足をつければいいのかわからない。「シートを踏んづけちゃっていいっすよ」とエルシーアイ(ロータス正規輸入元)のKマネージャーは言うけれど、なんとなくそれも憚られたので、座面の直前にあるアルミのフロアに足を伸ばし、不自然に後傾した状態で腹筋、背筋、そして背骨まわりのインナーマッスルに意識を集中してシートに腰を下ろした。

 座ってみれば、当然ながらフロントウインドウのない景色に戸惑いを覚えるものの、ステアリング、シフトレバー、サイドシル、ペダル配置など、すべてが乗り慣れたエリーゼやエキシージと同じなので、こうした従来のロータス各モデルを運転した経験のある人なら、スッと馴染むことができるだろう。

 そして走り始めると、まさに「いつもの」ロータスの世界が広がる。アクセルを踏んでも、ステアリングを切っても、操作に対して即座に車体が反応し、すべての動作にタメがない。フロアに遮音材の類はほとんど使われていないため、ロードノイズもダイレクトに伝わってくる。交差点を曲がるだけで、赤信号に向けてシフトダウンするだけで、その醍醐味を十分に味わうことができる。

 サーキットやワインディングロードでこそ本領を発揮できるのは確かだが、それでいて街中ドライブでも刺激に満ち溢れているのがロータスなのだ。

ステアリング中央のパッドがブ厚いのがレーシングマシンっぽい。ホーンボタンは左右のスポーク部にある。ダッシュボード中央にはスターターボタンやキルスイッチや灯火類スイッチなど、必要最低限のものしか見当たらない。
レーシングカーや2輪のスーパースポーツモデルのような小型フル液晶メーター。中央に表示される大きな数字はギヤポジションだ。6000rpm以上の表示が大きいタコメーターが泣かせる。速度は右上に小さく表示されるに過ぎない。

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