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MotorFan.jp メカニズム解説ダイジェストVol.6 『LEXUS LC』 レクサスLCのメカニズムを徹底解説!

  • 2018/07/14
  • ニューモデル速報
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LCの走りのコンセプトである「より鋭く、より優雅に」を実現するため、
その開発にあっては、今までの工程ではありえない異例な体制が敷かれた。
各部門の垣根を超えて協力し合うことで、LCにとってふさわしい性能が追求されたのだ。

自然なポジションをとりやすい運転席

ステアリングもペダル類もドライバーに正対しており、自然なドライビングポジションが取れる。シートスライドをペダル基準で合わせても、腕が伸び切らずに操舵しやすい。シートは腰のホールドが絶妙だ。

妥協なく追求した慣性諸元

V8エンジンを縦置き搭載する正統派スポーツカーパッケージ。左右がほぼ対称となるため、重量バランスも良さそうだ。低フード化と歩行者保護性能を両立させるため、ボンネットにはポップアップ機構を採用する。
HV仕様は、リチウムイオン電池をキャビンとラゲッジの間に搭載。エンジンもV8より軽いV6なので、前後重量配分はガソリン車より1%ほど後ろ寄り。スペアタイヤ搭載スペースがないため、リヤまわりがコンパクトだ。
エンジン重心をフロントアクスルより後ろに設定した“フロントミッドシップ”レイアウトを採用。アクセルペダルの位置も、車両の基準座標に対し、通常の設計より80㎜後方に設定しており、ドライバーのヒップポイントはホイールベースのほぼ中央にある。フロントオーバーハングを小さくするため、前輪の位置を前に移動している。

世界に通用する性能と技術が投入された新骨格

重心から遠いところにある部品を軽量素材に置換することで、ヨー慣性モーメントを低減。たとえばドアだけで、約22㎏の軽量化を達成している。ドアのインナーとアウターはボルト締結とし、分解可能にすることで、サービスホールを廃止。側面衝突時の安全性や、オーディオ用スピーカーの音響特性向上にもつながっている。

剛性を高めるブレースバー

サスペンションタワーはその前後をブレースバーで支えられており、倒れ剛性を向上。途中から追加されたものではないため、曲げることなく配置できている(HVの1本を除く)。結合されるカウルアッパー側にも、補強構造が見られる。

強固なクロスメンバー

ボディをトランクリッド側から覗くと、サスペンションメンバーの取り付け点に、極太のクロスメンバーが2本、通されているのが見える。前側にはV型にビードの入った隔壁があり、リヤサスまわりをガッチリと固めている。

新開発されたFRプラットフォーム

今後のFR系レクサス車に展開される予定のGA-Lプラットフォーム第一号がLC。各部の剛性値は、旧プラットフォームの約2倍に向上した。微細なチューニングで動的捩りの際も、ボディ全体が均一に捩じれるようバランスが取られている。

計算し尽くされた衝撃吸収構造

前面衝突試験後もキャビンはまったく変形しておらず、ドアも普通に開けることができる。スモールオフセット衝突の荷重を的確にサイドメンバーに伝達できるよう、前端に三角形のガセット(濃い青色)が追加されている。

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