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MotorFan.jp メカニズム詳密解説シリーズVol.11『MAZDA CX-3』 マツダCX-3のメカニズムを徹底解説!-フルスカイアクティブの採用

  • 2018/08/18
  • ニューモデル速報
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スカイアクティブ−ボディ

衝突安全性、軽量化、高剛性という相反する要素を高レベルで実現するために、基本骨格のストレート化や各部を協調して機能させる連続フレームワーク設計を採用している。

フロントフレーム

十字断面形状のクラッシュカンとフレームを採用し、前面衝突時のエネルギーをエンジンルーム内で効率良く吸収・分散させる。

フロアまわりの骨格構成

直線基調のレイアウトはこの部分でも顕著だ。パネル自体の板厚の確保や様々なパターンのビードにより強度を持たせることで、フレームの質量を軽減している。

マルチロードパス構造

アッパー、ミッド、ロワの3ヵ所で効率的に衝突エネルギーを吸収し、キャビンの変型を抑制。サスペンションクロスメンバーは衝突時に離脱して、クラッシュスペースを確保する。

高張力鋼板の使用部位

780MPa以上の超高張力鋼板の使用比率は全体の約29%に及ぶ。またフロントバンパービームなどには、1800MPaのホットスタンプ材(冷間整形鋼板)も投入し、強度を高めた。

ボディ補強部位

ブレース類に加えて、リヤゲートの開口部の上部などに、ウエルドボンド(接着剤)接合を施している。またフロア前方部分にはスポット溶接の増し打ちも実施し、高い車体剛性感を獲得した。

空力性能

車両後方で収束する「空力グランドライン」を重視し開発。最新の流体力学によるシミュレーションで、最も効果的な部位に空力パーツを配置し、魂動デザインと両立させた。

S5-DPTS型1.5ℓ直列4気筒ディーゼルターボエンジン

先にデビューした2.2ℓスカイアクティブ-Dエンジンの優れた特徴を継承。ディーゼルとしては低めの14.8の圧縮比などにより、後処理装置なしで排気ガス規制をクリアしている。

スカイアクティブ-D1.5の出力特性

1600rpmという低い回転数から最大トルクを発揮することに加えて、レッドゾーンは5000rpmからと、ディーゼルとしては高回転域まで回り、伸びのあるパワーフィールを得ている。

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