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ファーストカーとしての品質をもたらす技術 日産デイズのメカニズムを徹底解説!

  • 2019/06/06
  • ニューモデル速報
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高張力鋼板を用いつつ手堅く設計された新ボディ

ボディ構造は軽量かつ高強度な材料を主要部位に採用し、骨格構造を見直すことで強度と剛性を両立させた。高張力鋼板の使用率は59%に達し、冷間加工可能1180MPa級までを使用している。

すべての乗員を保護するエアバッグ

後席乗員の頭部までカバーするサイドカーテンエアバッグを、全グレードに標準装備する。側方のクラッシュストロークが小さく、側面衝突事故の確率が高い市街地をメインに走る軽自動車にこそ、必要な装備だ。

各部に徹底された静粛対策

従来型はエンジンコンパートメント内側に吸音材を使用していなかったが、新型はボンネット裏とダッシュパネル側に吸音材を配置。室内側吸音材の面積拡大&厚みアップなども行ない、エンジンからの透過音を抑えている。

少ないスペースで衝撃を効率良く吸収する追加メンバー

フロントサイドメンバーの下には、平行する形でアドオンメンバーを配置する。前面衝突時のロードパスを1系統、増やすことで、衝突安全性能を高めるのが目的だが、フロントサスの支持剛性向上にも大きな効果を発揮する。

アクセルを踏み込んでも唸らない静かなエンジン

シリンダーブロックやトランスミッションケースは、平面を持たせないようにすることで放射音を低減。クランクシャフトもウェブ形状を最適化して剛性チューニングを行ない、構造共振を起こさないよう設計。音質も不協和音が生じないよう、次数成分にも気を配っている。

最新トレンドの高タンブルエンジン

新興国向けコンパクトカー用に開発されたBR08型をベースに、ボア径を縮小して開発されたのが、BR06 系エンジン。ロングストローク化や高タンブルポートなど、現代の技術トレンドを押さえた設計が行なわれている。

性能向上を果たしたSハイブリッド

セレナにも採用されているSハイブリッドシステムをさらに進化させ、2つの鉛バッテリーのひとつをリチウムイオンバッテリーに変更。エコモーターは小型化しながら出力が向上されている。

トルクの向上で運転しやすいエンジン特性

ロングストローク化によって低中速トルクを大幅に増大させ、発進加速や合流時の加速性能を向上。特にターボエンジンは、ファーストカーとしての使用に耐える動力性能を持つ。

燃料の微粒化で燃焼の安定と燃料噴射量の低減を実現

今日ではデュアルインジェクターを採用するメーカーが増えているが、量産車としては日産が10年に採用したHR15DE型が世界初。直噴では燃料の壁面付着が起こりやすいスモールボアのエンジンには適した方法だ。

水冷4層EGRクーラーでポンピングロスを低減

吸気損失の低減には、自然吸気仕様に冷却EGR(排ガスの一部を吸気に戻す技術)も採用する。冷却コアは軽自動車としては贅沢な4層式を採用しており、運転領域によっては、循環ガス温度をほぼ冷却水同等まで下げることができるとのこと。デュアルインジェクターや高タンブルポートによる燃焼安定の効果もあり、最大EGR率は従来型の2倍以上に増やしているそうだ。

エンジン各部のメカニカルフリクションを低減

日産得意の水素フリーDLCコートに加え、他エンジンでも採用しているビーハイブ型バルブスプリングの採用、超低粘度オイルの採用、ジャーナル部の鏡面研磨などで, 機械的なフリクションを約20%低減している。

爽快な加速感を演出するステップ変速

高速道路進入時の加速などでアクセルを強く踏み込んだ際にステップ変速が行なわれ、エンジン音の変化に合わせ車速が上昇し、爽快な走りを演出。日常的な低速域では滑らかな走りを披露する。

冷却性を高めるピストン形状

ピストンの裏にはヒートシンク状のリブを設け、ここにオイルを噴射して冷却を促進する。クーリングチャンネルを設けるには塩中子で鋳抜く必要があり、コストが高くなるため、費用対効果を考えてこの方法を採用した。

先代からの改良ポイントを盛り込んだ新CVT

軽自動車のトルク容量に特化したCVTを新開発。エンジンルームの縮小に合わせて前後長を短縮しているほか、シフトの位置決め機構にニードルローラーベアリングを採用するなど、操作系の質感にもこだわった仕様だ。

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