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欧州ライバルに伍する動的上質さ スバル・レヴォーグとライバル車を比較試乗|VS アテンザワゴン×ゴルフ・ヴァリアント×CLAシューティングブレーク

  • 2019/07/25
  • MotorFan編集部
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直接のライバルが実はそれほど多くないCセグメントクラスのワゴン。今回集めたライバル3車は、それぞれにコンセプトや価格帯が異なるものの固有のチャームポイントを武器にユーザーの選択肢に食い込んでくる個性派の3台だ。

REPORT●石井昌道(ISHII Masamichi)
PHOTO●神村 聖(KAMIMURA Satoshi)/宮門秀行(MIYAKADO Hideyuki)

※本稿は2017年8月発売の「ニューモデル速報 Vol.555 新型レヴォーグのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

あえて異なるセグメントのライバル3車と比較試乗

北米志向で大きくなってしまったレガシィ・ツーリングワゴンの後継的なモデルとして、もともとは日本国内専用に開発されたレヴォーグ。

しかし、日本から遅れること1年とちょっとで欧州でも発売が開始された。日本では現在、決して活況とは言えないワゴン需要、しかし欧州では未だに強いニーズがある。

そんな事情ゆえ、レヴォーグのライバルを探そうとすると、欧州車は楽だが日本車ではなかなかに苦しい。

というわけで、マツダなら車格的にはCセグメントのアクセラが相応しいが、ワゴンがないのでDセグメントのアテンザに登場願った。レヴォーグの2.0ℓを軸とすれば、アテンザのディーゼルでもFFならば価格的にそう開きがないという判断だ。

輸入車からはCセグメント・ワゴンの代表選手、ゴルフ・ヴァリアントがまずエントリー。1.4ℓターボのハイラインはエンジン・パフォーマンスがレヴォーグ1.6ℓターボよりも低くFFでもあるが、価格的には中間に位置する。

もう1台のメルセデス・ベンツCLA180シューティングブレークは、1.6ℓターボのFFながら価格は跳ね上がる。プレミアム・ブランドとしては致し方ないところかもしれない。

だが、最近では残価設定ローンでクルマを買う人が増えている。プレミアム・ブランドのほうが残存価値が付きやすく、月々の支払いで比べると意外と高めの車両価格も狙える。それもここ2年間、フォルクスワーゲンをメルセデス・ベンツが販売台数で上回っている要因だろう。

ユーザーにとっては絶対的な車両価格よりも、残存価値との差を気にしてチョイスする時代になってきているわけだ。

新車価格200万円で3年後の価値が100万円なら、新車300万円で3年後200万円と出費は変わらない。だったら高価でプレミアムなモデルに乗ったほうがうれしい。

そう考えれば今回の4台、セグメントや車格、パフォーマンスがチグハグではあるが、それほど違和感を持たなくてもいい。ユーザーが愛車をチョイスする時、ガチンコのライバルたちからだけ選ぶわけではないのだから。

スバル レヴォーグ 2.0GT-S EyeSight

●水平対向4気筒DOHCターボ/1998cc ●最高出力:300ps/5600rpm ●最大トルク:40.8kgm/2000-4800rpm ●JC08モード燃費:13.2km/ℓ ●車両本体価格:361万8000円

全車速域でアクセル、ブレーキ、ステアリングの操作をサポートする「アイサイト・ツーリングアシスト」を搭載。さらに後退時自動ブレーキシステム、フロントビューモニターなどの先進安全機能も追加された。またサスやパワステの改良により操舵フィーリングが向上。ボディの各所に振動騒音対策を施すことで静粛性も改善されている。

マツダ アテンザワゴン XD L Package(FF)

●直列4気筒DOHCディーゼルターボ/2188cc ●最高出力:175ps/4500rpm ●最大トルク:42.8kgm/2000rpm ●JC08モード燃費:19.6km/ℓ ●車両本体価格:377万4600円

身体感覚に合ったクルマの自然な挙動を実現するため、ハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを緻密に変化させることで横方向と前後方向の加速度を統合的にコントロールしようとする「G-ベクタリングコントロール」を全車に採用。ディーゼルエンジンにもトルクの応答をより緻密にする「DE精密過給制御」を搭載した。

ヴォルクスワーゲン ゴルフ・ヴァリアント TSI Highline

●直列4気筒DOHCターボ/1394cc ●最高出力:140ps/4500-6000rpm ●最大トルク:25.5kgm/1500-3500rpm ●JC08モード燃費:17.3km/ℓ ●車両本体価格:339万9000円

2017年5月に行なわれたマイナーチェンジでフロントバンパーがデザイン変更され、フェンダーの奥まで切れ込んだ新形状のヘッドライトが採用された。併せてテールライトも全車LED仕様に。12.3インチの大型ディスプレイのデジタルメータークラスター「アクティブインフォディスプレイ」を新たに装備し、視認性が向上した。

メルセデス・ベンツ CLA180 Shooting Brake Sports

●直列4気筒DOHCターボ/1595cc ●最高出力:122ps/5000rpm ●最大トルク:20.4kgm/1250-4000rpm ●JC08モード燃費:16.2km/ℓ ●車両本体価格:451万円

2016年のマイナーチェンジで、フロントマスクのロワグリルがそれまでの3分割から水平基調の新デザインへと変更された。加えて全車、走行状態や天候に応じて配光モードを自動的に切り替える「LEDパフォーマンスヘッドライト」を搭載。また、リヤのテールパイプはバンパー一体型となり、リヤコンビランプのデザインも変更を受けた。

抜群のボディ剛性が武器のゴルフ・ヴァリアント

まずはこのクラスのベンチマークともいえるゴルフ・ヴァリアントに乗って自分の中のモノサシとすることにした。

今回は自転車競技用クローズドコースを舞台としているため、ワインディング・ロードでのインプレッションに近い。アップダウンはかなり激しいため登り区間ではエンジンのトルク&パワーがモノをいう。

少しペースを抑えめにすれば、日常でよく使う回転域のドライバビリティも把握できる。また、路面が荒れているところも多いので乗り心地もある程度はわかるはずだ。

ゴルフはMQBと呼ばれる新たなプラットフォーム・アーキテクチャーで話題を呼んだ。セグメントの枠を超えて共通化できるハードウェアや開発行程を増やして賢くコストを抑えつつ、その分を質の向上に費やすという考え方があり、デビュー時は世界中の自動車メーカーが慌ててしまうほどに評判が良かった。

ドイツでのハッチバックの発売は2012年11月だからもう5年近く経つが、いま乗っても「やっぱりいいね」と頬が緩んでしまうほどに優等生だ。

マイナーチェンジでも走りに関する面での変更はなく、基本的には従来通りのはずだが、最新の、例えばSGP(スバルグローバルプラットフォーム)のインプレッサなどでもまだ見習うべき点はある。

素晴らしいのはボディの剛性感が高く、走りは安心感とスポーティさ、快適性が高い次元でバランスしていること。ボディ剛性そのものは負けないクルマもたくさんあるが、それをフィーリングとして乗る者に実感させる剛性“感”に秀でているのだ。

ボディ以外の部分でも、固めるところと動かすべきところの見極めなどに秘密のレシピがあるのだろう。

乗り心地は低速でも高速でもいい。実はあんまりダンピングが効いているタイプではないため、路面が荒れたコーナーをハイスピードで駆け抜けるとボディの上下動は大きめなのだが、それでもスタビリティに不安を抱かせず、スポーティによく曲がっていく。

ステアリングまわりがガッチリしていてドライバーにきちんとアンダーコントロールにあると伝えてくる能力が高いのだ。動きに唐突なところがなく、全体的にノイズもバランスよく抑えられているので快適で質の高さがうかがえる。

エンジンは140ps、25.5kgmでレヴォーグの1.6ℓターボよりもスペックは劣るぐらいだ。だが、1000rpm台からそれなりのトルク感があって日常域では使いやすい。

さすがにきつい登り区間ではある程度は回してやらないと活発な走りとはいかないが、DCTのダイレクトなフィーリングも手伝ってスポーティさもまずまずだ。

上質さが際立つCLAと好ハンドリングのアテンザ

CLA180シューティングブレークは1.6ℓターボだが、スペックはゴルフの1.4ℓターボよりも抑えられている。

そのため低回転域では少し線が細く感じられ、今回のワインディング・ロードを楽しく走ろうとするとどうしてもエンジンは 回し気味になる。とはいっても、2.0ℓ NA並みのトルクは持っているので日常域では不満はないだろう。

ボディの剛性感はさすがメルセデスで、ゴルフ以上に高く思えるほどにガッチリとしている。とくにコーナーを攻め気味に走っている時の頼もしさはピカイチ。強固なシェルに 包まれているようで安心感が高い。

ただし、低速域では少し硬めに感じられる。これでもマイナーチェンジによってだいぶ乗り心地は改善されてはいるのだが、メルセデスの現行世代のコンパクトカー群は意外なほどスポーティ志向なのだ。

だから、低速域は不快というほどではないものの、少し上下動などにぎこちなさがある。

速度がちょっと上がってくると、とたんに頼もしさとしなやかさが同居した素晴らしい乗り味になってくる。全域で乗り心地がいいゴルフ・ヴァリアントに比べると、少し快適性で負ける速度域があるが、速度が高まるとボディ・コントロールなどで上回っている。

それにしても、インテリアの質感というか高級感は今回のライバルを大きく凌いでおり、さすがは高価なことはあると実感。思い切って購入に踏み切ったとしても、このインテリアを見て触れているだけで高い満足を得られそうだ(試乗車はオプションのAMGレザーエクスクルーシブパッケージを装着)。

アテンザはフラッグシップだけあってマツダの新商品群のなかでも高評価なモデル。2012年11月発売なので、年月が経っているが幾度かの改良によってデザインや装備類、そして走りも鮮度は保っている。

2.2ℓのディーゼルターボは、レヴォーグの2.0ℓターボ(ガソリン)を上回る42.8kgmものトルクを発生。それも低回転域からモリモリとくるから、きつい登り区間でさほどアクセルを深く踏みこまなくても駆け上がっていける。

ATは6速。いまどきとしてはギヤ数が多いとは言えないが、トルクフルなエンジンのおかげで不満を抱かせない。

ディーゼルとしては圧縮比が低めなので、回転上昇感は軽やかで、5000rpmまできっちりとパワーの盛り上がりを感じさせながら回っていく。ディーゼルの頼もしさと、ガソリンの軽快さがミックスされたようなフィーリング。

もっとも最高出力としては175psとそう高くはないので、本気で全開走行すればレヴォーグの2.0ℓに速さでかなわない。だが、一般的にはそこまで使わないだろうし、燃費や燃料コストも含め実用上の満足度は高いだろう。

ほかよりセグメントが上なだけあって、走りの質感も2012年発売を考えればまずまずといったところ。

ただ、ゴルフ・ヴァリアントやCLAシューティングブレークほどにはボディ剛性感が激高というわけではなく、またサスペンションも路面からの入力が大きいと少しぎこちないところがある。突き上げがきつくて不快というほどではないが、ゴツゴツ感があったりするのだ。

パワーステアリングも悪くはないものの、他に比べるとフリクションがある。セルフセンタリングももうひとつだ。

それでもさすがは〝Be a Driver〟のマツダだけあってワインディング・ロードを走ると楽しい。

ディーゼルだからノーズは他より重いが、タイトコーナーでもフロントサスペンションが頑張ってアンダーステア感を抑制しており、スムーズで素直なハンドリングを実現する。ドライビング・ポジションやペダル配置が適切なことも、一体感を高めている。

インテリアの質感やお洒落度も、メルセデスほどではないがゴルフよりは高い。輸入車と比較検討して購入しても満足度は高そうだ。

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