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ターボ化と3ナンバー化への対応 スズキ・スイフトスポーツのメカニズムを徹底解説!

  • 2019/07/21
  • ニューモデル速報
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軽量高剛性な新開発ボディ

〈青〉超高張力剛板 〈緑〉高張力剛板

標準車の時点でボディをより強化。980MPa級の超高張力鋼板の使用率は先代スイフトの実に3倍となり、780MPa級の高張力鋼板も同約2倍に拡大。大幅な軽量化を実現した。

より軽くより強い骨格の採用で基本性能を底上げ

左(緑):先代スイフトスポーツ 右(オレンジ):新型スイフトスポーツ

アンダーボディの構造や部品配置を抜本的に見直し、衝突時の衝撃を滑らかなカーブに沿って吸収することで効率的に分散。アンダーボディ重量を先代の117㎏から87㎏まで軽量化している。


ターボ車らしい排気音にチューニング

リヤバンパー貫通型のデュアルエキゾーストはマフラー内部の構造と容量を見直すことで、雑味を抑えつつ低音の効いた力強さを感じさせる排気音を実現した。

大トルクに対応するエンジンマウント

左右のマウント特性をチューニングしたスイフトスポーツ専用のエンジンマウントを採用。ブッシュやプラケット形状も見直すことで、大幅な軽量化も実現している。

スポット溶接打点を追加し感覚性能を向上

スイフト標準車のボディに対して、リヤドア開口部の上部に片側4点、テールゲート開口部の下側に片側2点、全体で計12点に新たにスポット溶接打点を増やしている。

床下部分の空力性能向上パーツ

先代スイフトスポーツ
新型スイフトスポーツ

先代ではフロントのストレイク(緑で示した部分)程度しかなかったボディ下面の空力パーツを大幅に拡充。エンジンアンダーカバーとメインフロアカバーを新設し、フロントストレイクも大型化した。

高出力エンジンの冷却性能と空力を両立

フロントグリル開口部とラジエーターの間に、ラジエーター冷却ファンを覆うシュラウド(導風板)を設置。空気抵抗を抑えながら、冷却風をラジエーターに効率的に取り込めるようになった。

リヤスポイラーの形状を最適化

新型スイフトスポーツでは、すべての空力検討をCFD(Computer Fluid Dynamics)を駆使した空力CAE(ComputerAided Engineering)で実施し、緻密なパラメータースタディによって最適な形状を開発。先代でルーフ上部にはみ出していた部分を新型では抑えることで、空気抵抗の最も少ない形状を得ている。
先代スイフトスポーツ
新型スイフトスポーツ

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