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NISSNA New JUKE もちろん、e-POWER。NISMOには電動AWDあり 次期ジュークが日産を救う!? 9月3日発表のJUKE(と思われる)を予想する。NISMOモデルは電動AWDになる!?

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決算発表での資料にもe-POWERは高出力化とAWD化をすると書かれている。

 では、次期ジュークが積むパワートレーンを予想してみよう。

 元ネタとなっているGripz Conceptは「Pure Drive e-Power」を搭載する、としていた。要するに日産が誇るシリーズハイブリッド=e-Powerである。当然次期ジュークも主力ユニットはe-POWERだ。

 現行のe-POWERは
ノートe-POWER:1.2ℓ直3NA(79ps/103Nm)にEM57型モーター(定格95ps最高109ps/254Nm)

セレナe-POWER:1.2ℓ直3NA(84ps/103Nm)にEM57型モーター(136ps/320Nm)

 である。ともに駆動に使うモーターはEM57型つまり、リーフが使うモーターだ。現行リーフのEM57型は最高出力150ps/最大トルク320Nmのタイプと最高出力218ps/最大トルク340Nmの2タイプある。

 次期ジュークのe-POWERのモーターは、どのスペックになるだろうか? セレナの136ps/320Nmを使うと考えるのが常識的だろう。

 問題はエンジンだ。ノート、セレナが使うHR12型1.2ℓ直3エンジンは、e-POWER専用に開発されたエンジンではない。シリーズハイブリッドが市場に受け入れられるかわからないときに、手持ちのエンジンから選んだに過ぎない。e-POWERに市場性があると確信できた日産技術陣は当然、e-POWER用(つまり発電専用)エンジンを開発しているはずだ。希望的観測だが、次期ジュークにはそれを載せてくると思いたい。

 勝手な予想だが、e-POWER専用エンジンのベースになるのは、HR型だろう。理由は日産のエンジンでもっともボア径が小さい(78.0mm)からだ。これに日産のVCR(可変圧縮比)技術を組み合わせて、小径ボア×ロングストローク=大きなボア/ストローク比のエンジンを開発する。VCRといっても、発電用エンジンは定常で運転するわけだから、「可変」する必要はない。VCRのリンク機構を使って超超ロングストロークエンジンに仕立てればいいわけだ。

日産が開発に成功した可変圧縮比VCRエンジン。リンク機構がキモだ。

 問題は4気筒か3気筒か、だが、仮にボア(78.0mm)でS/B比1.32の超超ロングストロークエンジンができたら、ボア78.0mm×ストローク103.0mmで3気筒=1475ccの排気量になるわけだから、3気筒で充分だろう。これなら1500cc以下だから税制的にもうまくいく。

 ストローク103.0mmなんかにしたら、エンジン高が上がってしまう!ところだが、VCRのリンク機構を使えば低いエンジン高のまま超超ロングストロークエンジンができる……はずだ。
 
 いずれにせよ、ノートe-POWERの発売から3年、VCRの開発に至っては数十年の時間をかけている。リーフで培った電動化技術とVCRのエンジン技術を合わせて、世間をあっと言わせるシリーズハイブリッド専用の超高効率エンジンを出してほしい。


 もちろん、e-POWERのほかにも1.0ℓ直3ターボエンジンが設定されるはずだ。欧州では1.5ℓ直4ディーゼルターボもあるはずだ。

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