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10年先を見据えた全面刷新 ダイハツ・タントのメカニズムを徹底解説!

  • 2019/09/12
  • ニューモデル速報
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動力性能と燃費を追求したターボエンジン

吸気ポートのストレート化による高タンブル燃焼コンセプトは自然吸気エンジンと同じだが、最大吸気量が多い分、ポート径はターボエンジンの方が太い。高い排気温度に対応するため、排気ポートまわりのウォータージャケットが自然吸気仕様より太くなっているのがわかる。自然吸気より圧縮比が低い分、上死点時にピストンとバルブが遠くなるため、ピストンのバルブリセスは自然吸気仕様より小さい。

エンジン型式:KF(ターボ)
排気量(㏄):658
種類・気筒数:直列3気筒
弁機構:DOHC12バルブ
ボア×ストローク(㎜):63.0×70.4
圧縮比:9.0
最高出力(kW[㎰]/rpm):47[64]/6400
最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):100[10. 2]/3600
使用燃料:レギュラー
燃料タンク容量(ℓ):30

究極のポート噴射を目指したNAエンジン

「究極のポート噴射」を追求してシリンダーヘッドを専用設計した自然吸気エンジン。ターボ仕様と較べると、噴射ノズルが太く、吸気バルブから少し遠ざけられているのがわかる。吸気ポートは直線的で、下側がジャンプ台状にカーブしている。写真ではわかりにくいが、吸排気バルブ径はターボ仕様より0.5 ㎜小さく、バルブ位置も低くなっている。スパークプラグまわりのウォータージャケットも、燃焼室ギリギリまで攻めている。

エンジン型式:KF(自然吸気)
排気量(㏄):658
種類・気筒数:直列3気筒
弁機構:DOHC12バルブ
ボア×ストローク(㎜):63.0×70.4
圧縮比:11.5
最高出力(kW[㎰]/rpm):38[52]/6900
最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):60[6.1]/3600
使用燃料:レギュラー
燃料タンク容量(ℓ):30

火炎伝播速度を高める、日本初のマルチスパーク

一回の火花点火では火炎核の成長が遅く、火炎が燃焼室端に届く前にエンドガスの自己着火(ノッキング)が発生しやすい。二発目を飛ばせば火炎核の成長が加速され、ノッキングが生じる前に燃焼を終わらせることができる。

究極のポート噴射を実現するスワール噴射

左が吸気バルブの傘を狙って噴射するターゲット噴霧。右はポート内で全量を霧化させることを狙ったスワール噴霧。ポート壁やバルブ傘に付着することなくシリンダー内で気化するため、吸気冷却効果はより大きくなる。

NGK製の専用スパークプラグ

スパークプラグは専用品。中心電極にルテニウムを使用して細径化し、接地電極に角形白金チップを溶接して電界強度を高めたものだ。6万㎞無交換のロングライフ仕様。

エンジントルクのアップで加速性能を向上

ターボエンジンは全域でトルクアップを実現、最大トルクを8Nm高めることで、加速性能を約15%向上。ターボ車らしいキャラクターの明確化を図った。トルクが太くなった分巡行時のエンジン回転数を下げることもでき、静粛性も向上している。D-CVTの変速比幅拡大との相乗効果でストレスなく、快適に走行できる加速性能を実現している。

ヘッド内で排気ポートを集合させて熱損失を回避

他社も含めて技術トレンドとなっているヘッド内蔵排気ポートを新採用。燃焼室から触媒までの距離が約24%短くなり、表面積は約28%縮小しており、冷間始動時の触媒暖機性能を向上。冷却水温度も早く上昇する。

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