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ルノー・トゥインゴでパリの街中を走ってみた【試乗記:都会で際立つRRのアドバンテージ】

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8月22日、三代目トゥインゴがマイナーチェンジを受けた。そこでMotor-Fan.jpでは、この三代目トゥインゴの魅力を再検証すべく、前期型デビュー時のフランス本国取材や国内徹底取材を振り返る企画を数回に渡ってお送りする。第一回目の今回は、パリの街中で行ったファーストドライブのレポートだ。

TEXT●森口将之(MORIGUCHI Masayuki)
PHOTO●平野 陽(HIRANO Akio)

※本稿は2016年7月発売の「ルノー・トゥインゴのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

リヤエンジン・リヤドライブは都会の雑踏でこそ際立つ

 この日を待っていた。新型ルノー・トゥインゴにパリで乗ることになったのだ。

 待ち焦がれていた理由はいくつかある。ルノーの小型実用車としては久しぶりのリヤエンジン方式であること、自分が初代を5年間所有していたこと、そして新型トゥインゴがメインステージと想定しているパリで乗ることができることだ。

 パリが走りやすい街かというと、答えに詰まる。今なお多く残る石畳は滑りやすいし、京都のような碁盤の目ではないから、エッフェル塔のような目印が見えない場所では、どこへ向かっているのかが分かりにくい。最近はバスレーンの整備が進んだことで、一方通行になったり車線が減ったりしている道も多い。しかも現地の人たちのドライビングは、日本を基準として考えればかなりアグレッシブで、気を抜いていると流れから取り残されてしまう。

 それでもパリを走ることは心地良い。僕は毎年のようにこの街を訪れ、クルマで移動することも多いので、多少は慣れているということもあるけれど、車窓越しに流れゆく美しい街並みを眺めながらの移動は、何度体験しても感動する。それを今回は新型トゥインゴという、最も街を楽しみやすいサイズのクルマで味わうわけだ。

 リヤエンジンによる独特の走りは、どれだけパリの街で活きるのか。モノスペースという革新的なパッケージングで親しまれた初代の革新性はどれだけ受け継がれているのか。そして新型はパリに似合うのか。東京ではどうか。そんなことを考えながらドライブに出掛けることにした。

コンパクトながらアイデアに溢れる収納スペースは初代から受け継がれる美点。シフトレバーの前方に設けられたボックスは取り外しが可能で、フタの上部がトレー状になっている。インテリアカラーは豊富に用意され、日本でもブルー(青)、ルージュ(赤)、ブラン(白)の3色をラインナップする。
日本導入モデルのエンジンは直列3気筒0.9ℓターボエンジンで、最高出力90㎰と最大トルク135Nmを発生し、6速DCT(EDC)と組み合わされる。また、ひとまず50台の限定車という形で1.0ℓ自然吸気(写真)も導入され、それぞれ71㎰と91Nmとなる。こちらは5速MTとの組み合わせだ。

 パリの端にある地下駐車場で、実車に対面する。今回は水色、黄色、赤の3台を代わる代わる乗ることになる。見た目はやはり小さい。都市を駆け巡るのに最適なサイズだと直感した。それでいて表情がある。特に顔つきは、ルノーのチーフデザイナー、ローレンス・ヴァン・デン・アッカーが別のページで解説しているように、まさに反抗期の少年という印象を受けた。

 4枚になったドアの前側を開けて運転席に乗り込む。アクセスがしやすいのは、フロアもシートも高めだからだろう。乗り降りを頻繁に行なう街乗りで、これは大きなメリットになる。5ナンバー幅に楽に収まる全幅ということもあり、シート幅はタイト。自分と一体になったかのような座り心地をもたらす。元気みなぎる顔つきにふさわしい着座感だ。

 今回は日本仕様での主力となる、0.9ℓ直列3気筒ターボエンジンにルノーではEDCと呼ぶ6速デュアルクラッチ・トランスミッションの組み合わせと、我が国では限定車として設定された1.0ℓ直列3気筒自然吸気と5速MTのコンビの、両方を試すことができた。まずはターボEDCに乗って走り出す。

 パリの地下駐車場は設計が古い場所が多く、駐車枠はもちろん、地上へとアクセスする螺旋のスロープが、長さも幅も3ナンバーの大型セダンでは躊躇してしまうほど狭い。

 でも全長3620㎜、全幅1650㎜、全高1545㎜というコンパクトサイズの新型トゥインゴなら、まったく問題ない。というか、この地下駐車場はトゥインゴのために設計されたのではないかと錯覚してしまうほど。コンパクトなボディにもかかわらず、ホイールベースが2490㎜にも達していることを危惧したのだが、杞憂に終わった。リヤエンジンだからこそ実現できた4.3mという、我が国の軽自動車と同レベルの最小回転半径はやはり大きい。

 螺旋スロープはまた、勾配も日本の駐車場と比べるとかなり急だ。しかも各フロアでは出入りのクルマに注意しなければならないから、加減速も頻繁に行なうことになる。ここではターボエンジンとEDCのマッチングの良さに感心した。トルクの段付きや変速ショックとはまったく無縁。進みたいときに進みたいだけ進める。これは期待が持てそうだ、と思っているうちに空が見えてきた。

RRレイアウトの採用で、4.3mという驚異的な最小回転半径を得たトゥインゴ。前後のオーバーハングも極めて短いため、実質的な取り回し性もかなり高い。「これは切り返さないと無理だろう」と思えるような場所でのUターンもほとんど一発で回ってしまう。試乗中、いったい何度驚かされたことか。

 石畳の大通りに合流し、しばらく直進すると、凱旋門のラウンドアバウトに乗り入れることになる。

 ここは阿吽の呼吸で物事が進む。凱旋門をはじめ、いくつかのラウンドアバウトでは右側からの進入が優先なので、その車両に気を付けながら流れに乗り、自分が進む道を見据え、少しずつ外側へと移動し、脱出する。日本では考えられないぐらい車間を詰めてくるけれど、ギリギリのところで譲り合いが行なわれる。今回の取材ではパリに1週間滞在し、凱旋門のラウンドアバウトも毎日のように通過したが、過去に体験したどの他車よりも新型トゥインゴは走りやすかった。ボディがコンパクトであること、車高が適度に高くて見晴らしが良いこと、スタイリングが台形基調で見切りがしやすいこと、ターボエンジンとEDCの組み合わせが自然な反応を返してくること、そしてリヤエンジン方式による確実な加速感など、すべてが凱旋門の味方だった。特に最後のリヤエンジンならではの加速感は、とりわけ雨の日にありがたかった。濡れた石畳は滑りやすい。前輪駆動車で勢い良く発進しようものなら、ホイールスピンして前に進めないこともある。でもリヤエンジンは優秀なトラクション能力を持つから、いかなる状況でも右足の動きと前進力がリンクしている。凱旋門のような場ではこの特性がとても重宝した。

 とはいえここを通過するのはちょっとしたイベントであり、それなりに神経を遣う。ラウンドアバウトを抜けてシャンゼリゼに入るとホッとした気分になって、両脇のカフェなどに目をやる余裕も生まれる。ルノーのショールーム、アトリエ・ルノーもこの道沿いにある。

 石畳を流しながら感じたのは、ボディ剛性の高さだ。石はアスファルトより固い。長年の交通で角は丸められているとは言え、アスファルトに比べれば凸凹している。そんな状況でもトゥインゴの小さく軽いボディはまったく音を上げない。乗り心地はソフトというわけではないけれど、かっちりしたボディに支えられたサスペンションはしっとり動き、ルノーならではのフラット感をもたらしてくれる。

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