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新型日産スカイライン「プロパイロット2.0」で現実の道路事情と著しく乖離した速度規制のあり方も浮き彫りに。道路交通行政関係者は全員体感すべし! 新型日産スカイライン試乗…「プロパイロット2.0」のライントレース性能はADASで初めて人間を超えた! 新設定VR30DDTT型3.0ℓターボは良い意味でターボらしくない感触[1/3]

  • 2019/09/02
  • 遠藤正賢
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日産スカイラインハイブリッドGTタイプSP

13代62年の歴史を持ち、日産そして日本を代表する高級スポーツセダン「スカイライン」が7月16日、2度目のマイナーチェンジを実施。高速道路のナビ連動ルート走行と同一車線でのハンズオフ走行を可能にした「プロパイロット2.0」をハイブリッド全車に標準装備したほか、従来のダイムラー製M274A型直4直噴ターボエンジンに代わり、新たに自社製のVR30DDTT型3.0ℓ V6直噴ツインターボエンジン搭載車を2種類設定している。

フロントマスクも日産ブランドの「Vモーショングリル」へと生まれ変わったこの大幅改良モデルに、ハイブリッド車を中心として河口湖(山梨県南都留郡)周辺および中央自動車道で試乗した。

REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu) PHOTO●遠藤正賢、鈴木慎一、日産自動車

1957年にデビューした初代プリンス・スカイライン
 誤解を恐れずに言えば、スカイラインの13代62年は、嘘と裏切りの歴史である。

 「高級」かつ高性能な「スポーツ」セダンとして、1957年に生を受けたスカイラインは、落ち着いた内外装や快適な居住空間・乗り心地を持つ「高級」セダンと、高い動力性能や意のままに操れるハンドリングを備えた「スポーツ」セダンとの間を行ったり来たりし、一途なスカイラインファンを振り回し続けてきた。

ボディサイズを縮小し走行性能を追求した、1989年デビューの八代目R32型スカイライン
 時にはボディサイズを拡大したりインフィニティバッジを付けたりして「スポーツ」セダンとしてのスカイラインを求めるユーザーのニーズに逆行し、また時には全高やホイールベースを縮小し内外装をスポーツ路線に転換して「高級」セダンとしてのスカイラインを求めるユーザーを裏切るというその在り方は、まるで三角関係を描いた恋愛ドラマの優柔不断な主人公のようだと言っても過言ではあるまい。

「FMパッケージ」を採用し、初のグローバルモデルとなった、2001年デビューの11代目V35型スカイライン
 それでも、北米などで「インフィニティG」として販売されるグローバルモデルとなった、2001年デビューの11代目V35型以降、「高級」セダンとしてのスタンスを堅持、進化してきたことで、成功とは言い切れないものの一定の成果を収めてきた…彼の地では。

 だが日本ではスカイラインに対し、ホモロゲーションモデルとして生を受けた歴代「GT-R」を筆頭としたハイパフォーマンスカーとしてのイメージと、それらが勝ち取ったレーシングフィールドでの栄光が、メーカー・ユーザー双方に対して呪いのように取り憑いている。

 結果的に18年もの時を経てなお、日本ではこの呪いを打ち払うことは能わず。価格帯の上昇と全世界的なセダン離れも相まって、四代目以降続く販売台数の減少に歯止めどころか拍車をかけることになった。

2013年11月デビュー当初の現行13代目V37型スカイライン
 そして、2013年11月のデビューから6年を経て行われた、今回で二度目となる現行13代目V37型スカイラインのマイナーチェンジである。

 現行V37型は海外仕様「インフィニティQ50」のみならず、インフィニティブランドを展開しない日本市場向けの「スカイライン」に対してもインフィニティバッジを与えたことで、デビュー当時話題になった。

全長×全幅×全高:4810×1820×1440mm ホイールベース:2850mm
日産ブランド共通の「Vモーショングリル」を採用したフロントマスク
スカイライン伝統の丸目四灯コンビネーションランプを採用したリヤまわり

 だが今回のマイナーチェンジではその方針を一転。日産ブランド共通の「Vモーショングリル」を採用し、リヤコンビネーションランプにも四代目「ケンメリ」C110型から10代目R34型までのスカイラインが用いていた丸目四灯のモチーフを与えることで、「スポーツ」セダンとしてのスカイラインに宗旨替えしている。

 だが、このエクステリア変更は諸刃の剣。高級車ブランドのインフィニティから大衆車ブランドの日産へと都落ちしたことで、マイナーチェンジ前のスカイラインが備えていた優美さや高級感は少なからず損なわれている。

ハイブリッドGTタイプSPの運転席まわり。パーキングブレーキは電子式

 ただしインテリアに関しては、3.0ℓターボ車に新規設定されたホットバージョン「400R」を除き、従来との大きな違いはない。これがインテリアの質感低下を防いだという点では歓迎できるものの、スポーティになったエクステリアとのチグハグ感を生み出していることには、首を傾げざるを得ないだろう。

「ダイレクトアダプティブステアリング」のシステム構成
 そして実際に、「プロパイロット2.0」を搭載したハイブリッド車の最上級グレード「GTタイプSP」を走らせると、ますますそのチグハグ感は強まっていく。今回のマイナーチェンジで全車に標準装備されたステア・バイ・ワイヤシステム「ダイレクトアダプティブステアリング」のセッティングが変更され、低速域でのアシストトルクが増やされているのか、操舵力が軽くなるとともにステアリングインフォメーションも希薄になり、適切な舵角を手の平から判断しにくくなっている。

ハイブリッドGTタイプSPは245/40RF19 94WのダンロップSPスポーツMAXX 050 DSST CTTを装着
 一方で乗り心地は旧来の日産製スポーツモデルと変わらぬ、良く言えば男らしい、率直に言えば硬いまま。スカイラインにはグレード・サイズを問わず全車にランフラットタイヤが装着されるのだが、これがサスペンション自体の硬さに相乗効果をもたらしているのか、大きな凹凸で強烈な突き上げを乗員に与えてくる。

 特に245/40RF19 94Wのランフラットタイヤを装着したハイブリッド車のGTタイプSPは、路面からの入力周波数に合わせ2つのピストンで減衰力をコントロールする「ダブルピストンショックアブソーバー」が装着されているにも関わらず、低中速域で目に見えないレベルの細かな凹凸をも忠実に拾って乗員に伝えるため、リラックスした気持ちには決してなれなかった。

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