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新世代への嚆矢となる新技術 日産スカイラインのメカニズムを徹底解説!|セダンレビュー[2/4]

  • 2019/10/08
  • ニューモデル速報
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目次開く

キャラクターを反映するディメンション

運転のしやすさを高める良好な視界

大柄な乗員でも余裕を感じる後席

ハイブリッド車を含め十分な広さを確保

ホットスタンプ材のほか1.2GPa級をはじめとした高張力鋼板を適所に配置

ボディ後部の剛性アップ

フロントまわりを効率的に強化

ふたつの仕様を持つV6ツインターボエンジン

高性能を実現するキーテクノロジーの数々

フリクション低減で燃費性能をアップ

電動VTCを採用

シャープなスロットルレスポンスと卓越した加速性能

400Rのターボチューニング

ターボラグの抑制と安定した冷却性

ハイブリッドはVQ35をキャリーオーバー

低排ガス性能と軽量、静粛性の向上

耐ノック性とフリクション化。軽量化に貢献

インテリジェント高速道路ルート走行を実現したProPILOT2.0

いざという時に支援を行なう緊急停止SOSコール

各種のカメラとセンサーで360度センシング

3D高精度地図データ

デザインの魅力と視認性を両立

自由曲面ミラーで省スペース化

日産国内初の7インチディスプレイ

薄型映写部の採用で搭載性を向上

直接視界と表示の一致

表示色の変更でハンズオフの可否を伝える

ダイレクトアダプティブステアリング

状況に応じて減衰力を連続的に可変

操舵角とタイヤ角を独立制御

DAとIDSを連動

DASの意のままハンドリング

減衰力を緻密に制御し車体の挙動を安定

車輪速センサーをストロークセンサーとして利用

多目的にクルマとつながる「Nissan Connectサービス」

自室〜目的地をシームレス案内

docomo in Car Connect

OTA自動地図更新

どんな場面でも見やすい高画質・高精度ディスプレイ

ドライブ制限アラート機能

ふたつの仕様を持つV6ツインターボエンジン

新たにラインナップに加わったVR30DDTTエンジン。VQ系と同じいわき工場で生産されるため、ボアピッチはVQ系と共通だが、まったく別のエンジンだ。過給圧違いで、最高出力304㎰と405㎰の2仕様が用意される。

エンジン型式:VR30DDTT
排気量(㏄):2997
種類・気筒数:V型6気筒
弁機構:DOHC24バルブ
ボア×ストローク(㎜):86.0×86.0
圧縮比:10.3
最高出力(kW[㎰]/rpm):224[304]/6400 298[405]/6400
最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):400[40.8]/1600-5200 475[48. 4]/1600-5200
使用燃料:プレミアム
WLTCモード燃費(㎞/ℓ):10.0

新たにラインナップに加わったVR30DDTTエンジン。VQ系と同じいわき工場で生産されるため、ボアピッチはVQ系と共通だが、まったく別のエンジンだ。過給圧違いで、最高出力304㎰と405㎰の2仕様が用意される。

高性能を実現するキーテクノロジーの数々

VR30DDTTに採用された新技術の数々。各項目に寄与率の高いものが、青字で示されている。水冷式インタークーラーは国内向け日産車初。ミラーボアコーティングやエキマニ一体式ヘッドは国内向けV6エンジン初だ。

フリクション低減で燃費性能をアップ

フリクション低減対策によって、常用域の機械抵抗損失を約30%低減。可変容量オイルポンプ(VDOP)によって、オイルポンプの駆動損失は半分になっている。

電動VTCを採用

吸気側の可変バルブタイミング機構(日産名VTC)には、電動式を採用。油圧式より応答性が高く、エンジン始動時から使用 できるのがメリットだ。これを駆使して、掃気や遅閉じミラーサイクル運転を行なう。

シャープなスロットルレスポンスと卓越した加速性能

VR30DDTTが課題としたのが、加速レ スポンスの向上。発進加速時の応答性は、自然吸気のVQ37VHR型とほとんど変わらない。過給効果によって高トルクが持続するため、加速タイムはむしろ速くなっている。

400Rのターボチューニング

400Rグレードのターボチャージャー。黒い配線が付いているものが、コンプレッサーの回転数をダイレクトに読み取るセンサーだ。その上に見えているのが、電動ウェイストゲートバルブのアクチュエーター。

ターボラグの抑制と安定した冷却性

水冷式のインタークーラーが各バンクに配置される。吸気経路の容積が小さくなるため、過給の応答が良くなり、走行風による影響が小さくなるため、登坂など低速高負荷走行でも安定した冷却性能が得られるのがメリットだ。

ハイブリッドはVQ35をキャリーオーバー

ハイブリッドシステムは、VQ35HRエンジンと、トランスミッションのベルハウジングに内蔵されたモーターを組み合わせた「1モーター2クラッチ」システムだ。バッテリーはトランクルームのキャビン寄りに搭載される。

エンジン型式:VQ35HR
排気量(㏄):3498
種類・気筒数:V型6気筒
弁機構:DOHC24バルブ
ボア×ストローク(㎜):95.5×81.4
圧縮比:10.6
最高出力(kW[ps]/rpm):225[306]/6800
最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):350[35.7]/5000
使用燃料:プレミアム
モーター最高出力(kW[ps]):50[68]
モータ最大トルク(N・m[㎏m]):290[29.6]
JC08モード燃費(㎞/ℓ):14.4[2WD]/13.6[4WD]

低排ガス性能と軽量、静粛性の向上

今やトレンドとなりつつあるエキマニ一体式ヘッド。排気経路が短くなるため、ターボの応答性が高まるほか、触媒暖機も早まって排ガス性能も良くなる。高負荷時には排ガスを冷やせるため、燃料冷却も最小限で済む。

耐ノック性とフリクション化。軽量化に貢献

シリンダーの内面は、平滑な中に深い油溝があるのが理想的。ミラーボアコーティングの採用によって、ボア全体に気孔と呼ばれる小さな穴が分散して形成。クロスハッチの代わりに潤滑油を確保しつつ、ボア表面粗さ低減の両立が可能になった。従来のプラズマ溶射と比べても、フリクションは21%低い。

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