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SUBARUレヴォーグ試乗「スバルを選んでおけば間違いなし!」は、いまも本当か? フルモデルチェンジ目前! 熟成を極めた最終型か、はたまた……[1/2]

  • 2019/10/21
  • MotorFan編集部
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スバル・レヴォーグ 1.6 GT-S EyeSight Advantage Line(本体価格341万円・税込)

10月末より開催される東京モーターショーにてフルモデルチェンジのワールドプレミアが行なわれる、スバル・レヴォーグ。次期モデルよりSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)となることが発表されているが、現行車両はどうか。走りは? ワゴンとしての機能は? モデル末期となったスバル・レヴォーグに自動車評論家の瀨在仁志が試乗した。

TEXT:瀨在仁志(SEZAI Hitoshi) PHOTO:MF.jp

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いまのスバルは、元気なのか?

 仕事柄、挨拶代わりの会話のなかに必ずといってよいほど、「いま、おすすめの日本車は何ですか?」と聞かれることがある。答えに困ったときには、マツダやスバルなら間違いないね。と話してはみるものの、最近になって自問自答することが多くなってきた。

 確かに、マツダは間違いないと思う。出るモデルごとに進化の痕が窺える。しかし、スバルに関して振り返ってみると、この直近ではフォレスター以降大きな動きはないし、自慢のシンメトリカル4WDシステムや新プラットフォームの展開も停滞気味。レガシィはすっかりアメリカのクルマになってしまい、身近なモデルといえばモデルチェンジしたインプレッサか旧プラットフォームを使っているレヴォーグくらい。選択肢の幅も少ないし、新鮮味も薄い。そういえばすっかり試乗もご無沙汰……というわけで、今回はワゴンに注目をして、レヴォーグに乗ることにした。

全長×全幅×全高:4690mm×1780mm×1500mm ホイールベース:2650mm
車重:1560kg 前軸軸重930kg 後軸軸重630kg
最小回転半径:5.4m 最低地上高:145mm

 レヴォーグは14年4月に国内専用ワゴンモデルとしてデビュー。大きくなってしまったレガシィの事実上の後継モデルとして用意され、当時旬だったダウンサイジング過給エンジンを排気量違いで2.0ℓと、新開発1.6ℓ、ともに直噴ターボエンジンをラインアップしている。組み合わされるトランミッションは、リニアトロニックと呼ばれチェーン式のCVT。スバル肝いりの新アイテムを盛り込んでいることで、レガシィの後継モデルとして不足なし、が当時の第一印象だった。

 もっとも後方にラウンドさせたルーフラインや、オーバーハングを切り詰めたフォルムはいかにもは走りにこだわったスポーツワゴンといった印象は持つものの、荷室の大きなレガシィユーザーにとって理解が得られるかは疑問だった。実際、リヤゲートを開けてみると左右の広さは気にならないものの、立方体のスペースをイメージさせるレガシィに対してちょっといびつ。上下方向が苦しめだ。

 前置きが長くなった。ひと言で言えば走り好きにとっては申しぶんないが、ワゴンの機能が少しばかり犠牲になってしまっている点だけが気になった。

荷室は開口部から段差がなく、隅々までフラットで通常時522ℓの容量
また4:2:2分割可倒式リヤシートを採用。荷室サイドのスイッチでワンタッチで倒せる
室内長×室内幅×室内高::2005mm×1490mm×1205 mm パーキングブレーキは電気式
シートはウルトラスエード/本革のシート(ブルーアクセント)

走りと使い勝手、満足度は両立するか

 今回、試乗したモデルは、そのなかでもっとも中核となりそうなGT-Sアイサイトだ。170ps/250Nmの出力を持つ1.6ℓ直噴ターボエンジンとリニアトロニックとの組み合わせに変わりはなく、4WDシステムは2.0ℓモデルのVTDとは異なり、センターデフを持たないアクティブトルクスプリットタイプ。マルチプレートを介して前後駆動力配分を行なっている。足元にはビルシュタインダンパーが採用され、シャシー周りは2017年に大幅改良が行なわれている。

エンジン 形式:1.6ℓ水平対向4気筒DOHCターボ 型式:FB16 排気量:1599cc ボア×ストローク:78.8×82.0mm 圧縮比:11.0 最高出力:170ps(125kW)/4800-5600pm 最大トルク:250Nm/1800-4800rpm 燃料:レギュラー 燃料タンク:60ℓ
ラック&ピニオン式のステアリング。もちろん電動アシスト式。ステアリングギヤ比は14.5:1

 ドライブモードは2.0ℓモデルの3モードに対して、IとSモードのふたつ。Sモードではアクセルに対する応答はよい半面、ギヤ比キープが長いために、エンジン音が気になる。街中ではエンブレは弱いもののIモードで走る方がエンジンに対するボディの反応がマイルドになって動きは落ちつく。エンジンブレーキを使いたいときや、次のダッシュ力がほしいときにはSモードが効果的といえる。

 高速ドライブに入ると同様に前車追従がしやすいのがSモード、マイペースで走りやすいのがIモード。アイサイトを基本とするツーリングアシストを使ったときもシステムは反応しているものの、パワーが瞬時についてくるか否かで、その評価は分かれる。ドライバーが自分で追従しているときには、トルクのあるところを常にキープしようとしているからIモードでもすぐに追従していけるが、システム(アイサイト)だとある程度時間がたってしまうとエンジン回転は落ちついてしまい、加速時のレスポンスが悪い。かといってSモードではエンジン回転が高くなってしまいがちと、最近のATと比較すると、ステップ比が大きく期待どおりの追従はなかなか難しかった。

 走行性能的にはリヤに常にトルクが回っていてくれるためか、安定感は高く、かといって必要以上のトルクがかかっていないためリヤから不用意な入力や外乱からの乱れはない。直進時の安定感はステアリングの締まり感はあるし、轍などの影響も受けづらく、スバルの走りの良さを実感できたが、ノイズに関しては音圧自体は低くて気にならないものの、後席との会話には静粛性の高いクルマより少し耳を傾ける必要があった。

 街乗りでの乗り味は以前乗ったときよりもカドがなく、とくにリヤからの突き上げ感は大幅に緩和され前後方向への細かな動きも減っている。17年のビッグマイナー時にボディ周りのアップデートが徹底的に行なわれた結果、室内への細かな振動やノイズの侵入が遮断され、フラットな乗り味になったことは確認済み。当時の印象はそのまま残っていて、ファーストインプレッションに間違いはなさそうだ。

 それでも乗り始めて、ノーズがゆっくりと上下に動いたり、ボディが多少上下する点は、以前感じられていなかった点。

 同様に発進加速時にソッと走り出そうとしているにもかかわらずクラッチミートが急な印象で小さな飛び出し感がついて回る。ノーズの上下動もここに起因しているようだ。以前もアクセルを戻したにもかかわらず、エンジンブレーキがかかりにくく、惰性で走ってしまう印象が残っていたが、アイドル回転領域のエンジン制御等はいまいちスッキリとしない。
 渋滞のなかでは発進加速に身体がなかなか馴染んでいかない一方。足元の動きは時間とともにスムーズさを増していき、ノーズの上下動だけは気にならなくなってきた。

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