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日本市場で唯一のディーゼルPHEV、メルセデス・ベンツE350deは現代に甦ったW124型500Eである|Eクラス・ディーゼル プラグインハイブリッド試乗記

  • 2019/12/06
  • MotorFan編集部 小泉 建治
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日本市場で初めて販売されるディーゼル+プラグインハイブリッド、メルセデス・ベンツE350deが10月末に導入され、このほど試乗する機会を得た。まだWLTCモード燃費は公表されておらず、今回のテストドライブで実燃費を計測することもできなかったが、環境性能を越えるドライビングプレジャーがそこにはあった。

REPORT●小泉建治(KOIZUMI Kenji)
PHOTO●平野 陽(HIRANO Akio)

シームレスかつ力強い加速性能が魅力

 ディーゼルとプラグインハイブリッドの組み合わせと聞けば、やはりどうしたって燃費が気になるというものだ。だがE350deはまだ日本導入が発表されたばかりで、WLTCモード燃費はまだ公表されていない。

 そして今回のテストドライブも時間が限られていたため、燃費は計測できていない。

 だがそんな環境性能を抜きにしても、E350deには積極的に選びたくなる理由があった。それはともに低回転域を得意とするディーゼルと電気モーターの組み合わせがもたらす、圧倒的なトルクと加速性能だ。

 本稿では、E350deのシームレスかつ力強い加速性能にフォーカスして報告したい。

 E350deが搭載するのは直列4気筒ディーゼルターボで、194psの最高出力と、400Nmという強大なトルクを1600rpmという低回転域で発生する。これに9速ATを組み合わせるのだから、それだけでも強烈かつシームレスな加速が期待できるというもの。

 さらにそこへ最高出力122psと最大トルク440Nm(!)を発生する電気モーターをアドオンし、システム最高出力306ps、システム最大トルク700Nm(!!!!)を発生する。

 ちなみにE350deの「de」は、なんとなく「diesel」を略したものかと思っていたが、「d」は従来通り「diesel」で、「e」は「electric」を意味しており、メルセデス・ベンツではプラグインハイブリッドに付けられる。だからE220dはディーゼル、E350eはガソリン・プラグインハイブリッド、そしてE350deはディーゼル・プラグインハイブリッドということになる。

 まずはエンジンだけの加速を試すために、チャージモードにセットする。バッテリーへの充電を優先するモードで、基本的にはエンジンだけで走行する。

 予想していた通りエンジンだけでも十分以上の加速力で、アクセルをそっと踏んでいるだけでも9速ATはポンポンとシフトアップを繰り返し、気がつけばビックリするような速度に達してしまう。

バッテリーをリヤシート背後に配置するため、ラゲッジスペース容量は540Lから370Lに減っている。
写真ではわかりにくいが、リヤシートは4:2:4の分割可倒式だ(写真は右側のみ倒している状態)。

 次にEVモードに切り替える。エンジンが掛かっている状態でもディーゼルとは思えぬ静粛性だと感心していたが、言うまでもなくEVモードの静けさは別格だ。そしてアクセルを踏み込んだ瞬間に440Nmもの大トルクが立ち上がる。

 もはや、どちらかがどちらかをアシストするのではなく、超強力なパワーユニットがふたつあると思った方がいい。

 発進加速と静粛性に優れる電気モーターでできるだけ長い距離を走り、バッテリー残量が減ってきたら、その電気モーターに限りなく近いトルク特性を持つディーゼルエンジンが代わりを務める。そんなロジックだ。

 ちなみに電気モーターのみでの航続距離は最大で50km(WLTPでの欧州参考値)とされている。

 それはデフォルトであるハイブリッドモードで走るとわかりやすい。電気モーターで走れるときはエンジンが介入せず、エンジンが掛かっているときは電気モーターがアシストすることはほとんどなく、回生やエンジンからのチャージに徹している。

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