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開発ストーリーダイジェスト:ホンダ・N-BOX

  • 2020/05/22
  • ニューモデル速報
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かつてのイメージを払拭し、ファーストカーとして選べるほどにまで軽自動車のポジションを上げた立役者といえば、やはり「ホンダ・N-BOX」の名は外せない。ホンダ史上最速で100万台を達成した名車のフルモデルチェンジには、どのような苦労があったのだろうか?

REPORT:ニューモデル速報編集部

 ボディサイズやエンジンに制約がある軽自動車は、ひと昔前までは維持費が安い反面、機能や走行性能には割り切りが必要なクルマだった。しかし、いまでは維持費の安さはそのままに、子育てファミリーでも十分使える機能を持つほどまで進化し、販売台数で普通車を上回る。

 そんな軽自動車発展の立役者として挙げられるのが、ニュー・ネクスト・ニッポン・ノリモノを掲げた「ホンダ・N-BOX」だ。箱型ボディから室内の広さは想像できたが、いざ後席に座ってみて、その想像を上回る空間にド肝を抜かれた人も多いだろう。また、乗り手を選ばないシンプルかつクリーンなルックスも多くの人気を集めた要因のひとつだろう。結果、N-BOXはホンダ史上最速で100万台を達成し、モデル末期でも月販1万台を誇るに至った。

 そんな功績を受けての新型の開発にあたって、開発を率いた白土清成は「困ったなぁ」と当時の心境を振り返るが、「見た目をちょっと変えただけの正常進化は避けたかった」とも語った。

 とはいえ、すでに記録的な成功という前例があるなかでは、プラットフォームやパワープラントなどは流用すべきでは?という声があったのも事実だ。しかし、初代N-BOXのヒット以降、競合車の実力も高まっており、それらよりもわずかに車重が重いN-BOXは燃費性能で一歩及んでいなかった。たとえ、従来のコンポーネントを改良したとしても限界がある。ならば、いっそ次の段階を見越してフルモデルチェンジの機会に全面刷新することを提案。プラットフォームの刷新がもたらす効能をひとつひとつ提案することで、新開発にGOサインが出たという。

 エンジンの新開発も将来を見据えた取り組みの一環。ロングストローク化で燃焼効率を上げたものの、スモールボアになると空気吸入量が減って出力が上げにくい。直近の目標は達成できるが、将来のことを考えてVTECの搭載が決まったという。

 新型N-BOXを開発する上で、初代のヒットの要因を白土は「コストパフォーマンスの高さにあった。このクラスを求める人は、単純に安いクルマが欲しいのではなく、意味のある機能や装備に価値を見出し、そこにしっかりと対価を払うという賢い買い物をする」と分析。さらに、N-BOXからN-BOXへの買い替えが多いことに着目した。

 新機能の開発では、担当者が手分けして日本全国を合計2000km以上走り込んで課題を抽出。それが、高速道路走行中に生じるノイズで会話が遮られるというネックに対して、助手席のスーパースライド機構という解決策を開発するきっかけとなったという。

 初代の成功を踏まえての開発は大胆かつ慎重に進んだが、従来とは違って、各分野の担当が初期段階から参加したことも、開発スピードの短縮をはじめ、より良いクルマづくりに繋がったと語る。

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