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【カワサキ Ninja ZX-25R試乗】これ ZX-10R!? ってのは言い過ぎだけど、180km/h出るし、全開フルバンクも楽しめた。

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カワサキがZXR250以来約30年ぶりとなる250ccクラスの新型4気筒スーパースポーツを発表したのが2019年秋の東京モーターショー。以来、幅広いユーザー層から大きな期待を寄せられていた「Ninja ZX-25R」がついに発進した。サーキットと公道、それぞれ試乗してみて分かったことをお伝えする。

REPORT●ケニー佐川(SAGAWA Kentaro)
PHOTO●星野耕作(HOSHINO Kousaku)

カワサキ・Ninja ZX-25R (SE / KRT EDITION)......825,000円(913,000円) ※消費税込み

見れば見るほどニーゴー版10R

 ZX-25Rのメディア向け試乗会は九州のサーキット、オートポリスで開催された。カワサキの開発者の話では「2気筒勢を突き放す圧倒的な走り」を狙ったマシンとのこと。つまり、クラス最強はもちろん、目指している次元が違うということだ。ワンメイクレース開催もアナウンスされるなど、その意気込みが伝わってくる。
 25Rのパフォーマンスを裏付ける理由は次の3点だ。

 一つ目はエンジン。完全新設計の水冷直4エンジンは軽量アルミ鍛造ピストンによる高回転化や挟角大径バルブ化による燃焼効率アップなどにより、クラス最強の45ps(ラムエア過給時46ps)と17,000rpm以上の高回転を実現。電子制御スロットルバルブやスリッパ―クラッチを採用するなど、ZX-10Rのテクノロジーが還元された最先端のユニットである。

 二つ目がシャーシ。メインフレームには高張力鋼トレリスフレームを採用しているが、これは簡単に言うと鉄パイプを格子状に組んだもの。ただ、ひと口にトレリスといってもH2のようにヤグラ型もあれば、ニンジャ250のようにブリッジタイプもある。そして、25Rはというと、異なる径と厚みのパイプとモナカ状のスイングアームピボット部を組み合わせた複雑な作りだが、よく見るとZX-10Rのツインスパーフレームとよく似た構造になっていることが分かる。スチールとアルミの違いはあるが、ステムからピボットまで一直線に伸びたビームでエンジンを挟み込むレイアウトなどはそっくりだ。事実、重心やピボット位置、キャスター角などのディメンションは10Rを参考にしているという。前後サスもSFF-BP倒立フォークやホリゾンタルバックリンク式リヤシッョクを採用、フロントブレーキもラジアルモノブロックを奢るなど足まわりも10R譲りだ。

 そして、三つ目が電子制御。クラス初となる3段階のトラクションコントロール(KTRC)や2段階のパワーモード、アップ&ダウン対応のクイックシフター(KQS)などを装備。ABSもニッシン製の高精度な最新タイプが採用されている。なお、電子制御のアルゴリズムについても10Rから多くをフィードバックしているという。つまり、ZX-25Rはその名の通り、ニーゴー版の10Rなのだ。

ストリートでは中速レンジを使った走りが楽しい

 まずはストリートで試乗。阿蘇山周辺の雄大なワインディングは25Rにとっても絶好のテストコースだ。走りはじめは一瞬トルクに線の細さを感じたが、よく考えるとニーゴーなのだ。普段から大排気量マシンに乗り慣れている人はそう思うかも。これは良い悪いではなく、排気量と直4エンジンの特性がそういうこと。
なにしろレッドゾーンは17,000rpm以上だ。その半分ぐらいからが本当に楽しいところではあるが、ひとつ美味しいゾーンを見つけた。25Rには実は2つの顔があって、6000rpm~8000rpm辺りの中速トルクを使って流すのも平和で気持ちいい。トルクフルで扱いやすい低中速は開発者がこだわった部分という。ヒューンという吸気音と直4ならではのクリアな高周波サウンドが織りなす管楽器のような響きは聞いているだけで心躍る。

積極的に操るほど楽しい玄人好みのハンドリング

 ハンドリングは完全にスポーツ志向で、やや回転数を上げて直4エンジンのクランクの慣性力をうまく引き出してやるほどに操っている実感が強くなる。たとえばコーナーではステップを踏み込みつつ、上体をイン側に入れて体重移動するなど、積極的にマシンに働きかけるほどよく曲がってくれるし、実際に楽しい。もちろん、なんとなくも乗れるが、もっとイージーに乗りたいのであれば、ニンジャ250のほうが向いているかもしれない。その意味では玄人好みと言っていい。
ライポジは思ったほど前傾はきつくなく、シートも低くスリムで足着きも良いなど見た目に反してフレンドリー。特にシートのクオリティは特筆すべきで、薄いのにホールド感があってしかも快適。峠道を中心に100km以上走ったが、尻が痛くなることはなかった。また、倒立フォーク+セパハンなのにハンドル切れ角が大きく、安定した極低速トルクのおかげでUターンも楽にこなせるのが好印象だった。

1万2000rpmでパワー炸裂、本領はサーキットだ

 25Rが本領を発揮するのはサーキットだ。エンジンは回すほどにパワーが盛り上がってくる典型的な高回転高出力型。アクセルを開けていくと、低中速域はちょっと待つ感じだが、1万rpmを過ぎた辺りからタコメーターの針が跳ね上がる。この感じはかつての4ストレプリカ、ZXR250に通じるものがある。思わず「これだよな、コレ!」と、懐かしくも新鮮な感じだ。
 さらに本当に美味しいのは1万2000rpm以上で、そこからレッドゾーンまでの1万7000rpmまでがパワーバンド。その回転域をいかにキープできるかが、サーキットで25Rを楽しむポイントだ。ラム圧とともに高鳴る吸気音と金切り声のように絶叫するエキゾーストノートの織りなすハーモニーに包まれながら、高速コーナーを全開で駆け抜ける快感は4気筒ならではだ。シングルにもツインにも良さはあるが、サーキットに一番似合うのはやはりコレ。直4サウンドには本当に惚れ惚れしてしまう。

180km/h超からのフル制動も楽にこなす

 高速サーキットのオートポリスではヘアピン以外はほとんどアクセル全開。そんな走りができるのも最新のシャーシ性能のおかげだ。前述したようにメインフレームはスチール製だが、構造は10Rのアルミツインスパーフレームを模した形状で、重心位置や車体各部のディメンションなども10Rを参考にしているそうだ。前後サスペンションも減衰力が効いたサーキット向きのセットで、モノブロック&大径シングルディスクは180km/hオーバーからのフルブレーキングでも十分な制動力を発揮。しかもABSも握り込んだ奥の奥で効くレースタイプに近い設定で、サーキットでも申し分のない性能を発揮してくれた。

トラコン任せでアクセル全開にできる安心感

 そして、昔のマシンと最も違うのは電子制御があること。クイックシフターは加速ではアクセル全開のまま左足だけでシフトアップできて、コーナー手前ではブレーキをかけながら何も考えずに同じくシフトダウンもできる優れモノ。操作も極めてスムーズだ。サーキットでは実際にタイムを縮めるのに有効だし、コーナリング中にギヤチェンジしてもトラクションが途切れることがないので安心だ。さらにKTRCのおかげで、フルバンクでアクセル全開にできる。ちなみ3段階の真ん中のに「モード2」に入れてみたが、ヘアピン立ち上がりなどで車体が寝ているうちにアクセルを開けていくと、たしかにインジケーターが点滅してトラコンの介入を教えてくれる。そのときも、従来のトラコンのように失速している感じてはなく極めて自然なフィーリング。そして、何といっても安心感が違う。特にグリップ感が分かりづらいハーフウェット路面などは威力絶大だ。慣れてくると、トラコンに任せてアクセル全開、という走り方もできてしまう。その意味でも新しい次元のマシンなのだ。

■ライポジ&足着き性

ZX-10Rをひと回りコンパクトにしたようなシルエット。ハンドル位置は低すぎずヒザの曲がりも緩めで見た目以上に楽なポジションだ。サーキット走行はもちろん街乗りもオーケー。785mmのシート高とスリムな形状により足着き性はかなり良い。ライダー身長は179cm。

■Ninja ZX-25R ディテール解説

完全新設計の水冷直4DOHC4バルブ249ccエンジン。大径・軽量アルミ鍛造ピストン採用の超ショートストローク設計による高回転化、挟角大径バルブ化による燃焼効率アップなどによりクラス最強45ps/15,500rpmを実現。
ZX-10R同様のセンターラムエアダクトを備えた迫力のフロントビュー。LEDツインヘッドライトもZXシリーズ共通イメージだ。
開発者が「素晴らしい出来」と太鼓判を押すブレーキは、φ310mm大径シングルディスクにニッシン製ラジアルモノブロックキャリパーを採用。ABSもサーキット走行に対応したスポーツ設定だ。
リヤブレーキはφ220mmディスクにニッシン製シングルピストンの組み合わせ。スイングアームもメインフレーム同様スチール製で、ショートマフラーの逃げを作るため湾曲形状になっている。
10R同様、リヤショック本体をほぼ水平に傾けてセットしたカワサキ独自のホリゾンタルバックリンク式リヤサスペンションを採用。プリロード調整付き。マス集中に加え、マフラー熱の影響を最小限に抑えるメリットもある。
金色に輝くフォークトップが眩しいショーワ製φ37mmのSFF-BP(セパレートファンクションフロントフォーク-ビッグピストン)は、左右で別個にスプリングと減衰力を受け持つ構造。調整機構は無い。軽量化とリニアで滑らかな作動が特徴だ。
コンパクトに見えて15ℓ容量を稼ぐフューエルタンク。後端が絞り込まれたスリム形状で、上部には伏せた姿勢でヘルメットの顎を逃がす凹みがデザインされている。
スポーツ性と快適性を両立したシート。ホールド性に優れ、薄く見えるが座り心地も良い。シートストッパー付のシングルシートカバー(純正アクセサリー)がスポーツマインドを刺激する。
シフトアップ&ダウン対応のKQS(カワサキクイックシフター)をSEには標準装備(STDはオプション)。フレームスライダーなど走りをサポートする純正アクセサリーも充実。
KTRC、パワーモード、KQSなどの各種モード機能は左手元のスイッチで操作。「SEL」ボタンでモードを切り替えて上下のスイッチで段階を選択する仕組みで走行中にも操作可能だ。
アナログ式タコメーターを中央に配置したレーシーなコックピット。液晶パネルにギヤポジションを表示、その右側に多機能ディスプレイを配置したレイアウトは6Rと共通だ。

佐川健太郎(ケニー佐川)

早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。
雑誌編集者を経て現在はジャーナリストとして2輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。
株式会社モト・マニアックス代表。「Webikeバイクニュース」編集長。

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