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スバル新型レヴォーグ 最上級グレードのSTI Sport+アイサイトXが売れるのは納得! 電子制御ダンパーの採用で走りの印象が大きく変わった

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スバルの新型レヴォーグは8月20日から先行予約を受け付けている(発表は10月15日を予定)。聞くところによると、注文の多くは最上級グレードのSTI Sportに集中しており、しかも、機能がより充実したアイサイトX搭載車を選択する人が多いという。一番高いグレードの一番高い仕様が一番売れているのだ。価格の上乗せに見合うだけの価値があると評価されているということである。

TEXT◎世良耕太(SERA Kota)

スバル初採用となった電子制御ダンパー。ZF(ザックス)製を採用。
STI Sportとそれ以外のグレード(GT-H/GT)で異なるのは、電子制御ダンパーの有無だ。STI Sportは電子制御ダンパーを標準で装備しており、走行状況に応じて減衰力を可変制御する。前輪左右のダンパーに搭載する加速度センサーでばね下の動きをモニター。ばね上の動きはシート下に搭載するECUに組み込んだ加速度センサーとジャイロセンサー(角加速度センサー)によってセンシングする。

これらのセンサーによってタイヤの動きと車体の動きを検知。さらに、車速やステアリング舵角などから総合的に判断し、「そのとき」に最適な減衰力を演算して制御する。いわゆるフィードバック制御だ。反応の遅れに起因する感覚とのズレが心配になるかもしれないが、1秒間に500回、表現を変えれば0.002秒間隔で演算して制御するので心配は無用だ。リアルタイムの制御といっていい。

新型電子制御ダンパー作動イメージ

電子制御ダンパーの採用に合わせ、リヤのトップマウントを変更した(つまり、STI Sportのみ)。通常はゴムブッシュを使うが、ウレタンブッシュを採用しているのが特徴だ。その狙いと効果について、設計を担当するエンジニアは次のように説明する。

「電子制御ダンパーの減衰力は、下はインプレッサより低いところから、上はWRX STIより高いところまで可変します。そうなるといろんな周波数の振動が発生します。ウレタンブッシュは高周波側の特性に優れており、ざらついたノイズをきれいに消してくれます。リヤはダンパーのトップが荷室側にあるので、質感を高めるためにぜひ使おうということで、制震効果の高いウレタンブッシュをスバルとして初採用しました。オールアルミのハウジングにしたのは、軽量化と高剛性化のためです」

電子制御ダンパー用リヤトップマウント(ウレタンブッシュ+アルミハウジング)

全グレードに共通する変更点としては、ダンパーの実用ストロークを伸ばしたことが挙げられる。フロントは従来比約25%増、リヤは約10%増(STI Sportは約5%増)だ。この変更により、従来は底づきしていた領域も底づきしないようになったため、内輪が浮く現象が抑えられ、接地性が高まった。

「実は現行型のA型(デビュー当時の初期型)はかなりスポーツ方向に振ったので、『タイヤが浮く』というご指摘をいただきました。年次改良で直してはきたのですが、今回は全面刷新して“動く脚”にし、操縦安定性と乗り心地を両立させています」

GT/GT-Hのダンパーも径を太くしたり、低フリクションにして動き出しの応答性を高めたりと、能力が上がっており、素性は良くなっている。

デュアルピニオン式電動パワーステアリングシステム。サプライヤーは日立オートモティブ。

電動パワーステアリング(EPS)は、エンジニアに言わせれば「念願の」2ピニオン式に変更した。従来は1ピニオン式で、ステアリングの操作軸にアシストモーターの入力が入る構造だった。2ピニオン式はステアリング操作軸とアシストモーターの入力軸を切り離した構造になっているためフリクションが小さくなり、操舵に対するアシストがより自然に行なえるようになる。

「2ピニオンは1ピニオンと違って入力軸の先にはセンサーしかありません。そのセンサーがダイレクトにドライバーの入力を拾います。それをもとに、離れた位置にあるモーターを動かすことで、フリクションが少なく、切った瞬間の反応が良くて、切り返したときの応答性が非常に高くなる。なおかつ、舵角変化に対するアシストがリニアに立ち上がります。2ピニオンにすることで、非常に大きな効果が得られます」

ステアリングギヤ比は13.5だ。

「反応が良くなったので、ギヤ比でクイック感を出さなくてよくなりました。充分にスポーティさを感じていただけると思います」

電子制御ダンパーと2ピニオン式EPSを手に入れたことによって、新型レヴォーグのSTI Sportは新たな機能を手に入れた。ドライブモードセレクトだ。従来はパワーユニットのモードを「I」と「S」に切り換えるだけだったが、ドライブモードセレクトはパワーユニットに加え、ステアリング、サスペンション(電子制御ダンパー)、AWD、アイサイト、エアコンの6つのパラメーターをComfort、Normal、Sport、Sport+の4種類のモードに切り換えることができる。Individualは6つのパラメーターを任意に設定できるモードだ。

「ステアリングはアシスト力を変えています。Comfortはアシスト力を下げていますが、2ピニオン式にしてフリクションを小さくしたから、軽くてもリニアさをしっかり残すことができています。(1ピニオン式で)フリクションが高いままアシスト力を下げると、非線形さ(リニアではない特性)が強く顔を出してしまいます」

4WDは湿式多板クラッチの圧着力を油圧制御することで前後のトルク配分をコントロールするアクティブトルクスプリットAWDを採用する。前型の1.6ℓターボ系が搭載していたシステムと同じだ(2.0ℓターボ系はプラネタリーギヤに油圧多板クラッチを組み合わせたVTD-AWDを搭載)。

ドライブモードセレクトがComfort、Normal、SportのときのAWDモードはNormal、Sport+を選択するとSportに切り替わる。Sportはイニシャルで、Normalよりもリヤへのトルク配分が大きな設定になっている。フロントタイヤのキャパシティを旋回側に残す考え方だ。

AWDは、湿式多板クラッチを使う「アクティブトルクスプリットAWD」。前型1.6ℓモデルと同じだが、制御を変えている。

新型レヴォーグでは新しい制御を取り入れている。例えば旋回脱出時にアクセルオンするシーンでは、AWDのモードいかんにかかわらず、多板クラッチの締結を早くし、設定したリヤ寄りのトルク配分に早く到達するようにしている。従来制御では旋回中にステアリング特性が変化するためアンダーステアからオーバーステアに転じる動きが出がちだったが、新制御では旋回中にステアリング特性が変化せず、ニュートラルな特性を保ったままコーナーを脱出できる方向になっている。

ダンパー、ステアリング、AWDに新しいシステムや制御を取り入れたことで、新型レヴォーグは走りの性能が飛躍的に上がっている。車体骨格の一新による剛性向上やフロントサスペンションのジオメトリー最適化などと合わせ、走りの印象は一変。グレードが1ランク、という表現では物足りず、2ランクも3ランクも上がった印象だ。

新型はボディ剛性が明らかに向上している。それも走りの良さに大きく貢献していると言える。

スバル・レヴォーグ STI Sport EX

■ボディサイズ
全長×全幅×全高:4755×1795×1500mm
ホイールベース:2670mm
車両重量:1580kg
乗車定員:5名
最小回転半径:5.5m
燃料タンク容量:63ℓ

■エンジン
型式:CB18
形式:水平対向4気筒DOHCターボ
排気量:1795cc
ボア×ストローク:80.6×88.0mm
圧縮比:10.4
最高出力:177ps(130kW)/5200-5600rpm
最大トルク:300Nm/1600-3600rpm
燃料供給方式:筒内直接噴射
使用燃料:無鉛レギュラーガソリン

■駆動系
トランスミッション:CVT
駆動方式:フロントエンジン+オールホイールドライブ

■シャシー系
サスペンション形式:FマクファーソンストラットRダブルウィッシュボーン
ブレーキ:FベンチレーテッドディスクRベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ:225/45R18

■燃費
WLTCモード:13.6km/ℓ(社内測定値)
JC08モード:16.5km/ℓ(社内測定値)

※数値はすべてプロトタイプのもの。

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