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新型ルノー・ルーテシア | いきなりBセグハッチバックの「優等生」 この一台ですべてこなせる

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ルノー・ルーテシア インテンステックパック 車両本体価格○276万9000円

ルノーのBセグハッチバック、ルーテシアが日本でもデビューした。前型ルーテシアが「R.S.」やルノースポーツの印象が強かったが、新型はどうだろうか? プラットフォームもエンジンもトランスミッションも一新したルーテシアを500kmほど試乗した。

インテンステックパックにはインテンスにプラスして、レーンセンタリングアシスト/ 360°カメラ/ブラックドドアミラー/スマートフォンワイヤレスチャージャーが標準装備となる。

前型ルノー・ルーテシア 全長×全幅×全高:4095mm×1750mm×1445mm ホイールベース:2600mm
新型ルノー・ルーテシアは、ルーテシア(もちろん欧州ではクリオ=Clioである)として5代目となる。5(サンク)から続くルノーのBセグ・メインモデルだ。

編集部のあるビルの地下駐車場で対面したときに、「お、クリオ、立派になったな、大きくなったな」と思った。しかし、実際は前型より小さくなっている。
新型ルーテシア
全長×全幅×全高:4075mm×1725mm×1470mm
ホイールベース:2585mm

前型ルーテシア
全長×全幅×全高:4095mm×1750mm×1445mm
ホイールベース:2600mm

明らかに質感が上がっていることと、デザイン的にも落ち着いたテイストだからそう感じたのだろう。たとえば、サイドパネルとルーフのつなぎ目はレーザーブレージングで接合されているから、いわゆるモヒカン接合と違って、無粋なモールがない。

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プラットフォームはCMF-B。前型より50kg軽量化されたという。

新型はプラットフォームもエンジンもトランミッションも一新している。
まずはプラットフォームだ。新型からルノー・日産・三菱のモジュラープラットフォームCFM-Bを使う。おかげで軽量に仕上がったという(実際、前型より軽い)。

全長×全幅×全高:4075mm×1725mm×1470mm ホイールベース:2585mm
トレッド:F1505mm/R1495mm 最小回転半径:5.2m 最低地上高:135mm
車両重量:1200kg 前軸軸重770kg/後軸軸重430kg

エンジンは、H5H型1.3ℓ直4DOCH直噴ターボを搭載する。前型は0.9ℓ直3ターボ、1.2ℓ直4ターボとルノースポールモデルの1.6ℓ直4ターボだった。

Bセグのライバルたちの多くが3気筒エンジンを載せるのに対してルノーは4気筒を選んだ。この4気筒は、ダイムラー(メルセデス・ベンツ)とルノーが共同開発したもので、メルセデス・ベンツではM282型を名乗る。最大の特徴は「デルタシリンダーヘッド」と称する側方視で三角形のシリンダーヘッドは、カムシャフト/バルブトレーンの動きと機械的配置をゼロから見直すことで発案された非常にユニークなものだ。131ps/240Nmは1200kgの車重に対して充分だ。

エンジンはM282型1.3ℓ直4DOHCターボ。ルノーの名称ではH5H型となる。エンジン 形式:直列4気筒DOHCターボ 型式:H5H 排気量:1333cc ボア×ストローク:72.2mm×81.4mm 圧縮比:9.6 最高出力:131ps(96kW)/5000pm 最大トルク:240Nm/1600rpm 燃料供給:DI 燃料:無鉛プレミアム 燃料タンク:42ℓ ターボチャジャーのウェイストゲートは、電動式になった。
なかなかごついエンジンマウントが見える。

トランスミッションは、7速DCT。1速:4.461 2速:2.647 3速:1.437 4速:0.975 5速:0.754 6速:0.682 7速:0.547 後退:3.651 最終減速比:4.165(1/2/6/7速)4.753(3/4/5速)
トランスミッションは7速DCTになった。前型が6速だから1速増えたことになる。1速増えたことよりも、新型は湿式デュアルクラッチになったことがトピックだ。前型は乾式だった。ゲトラグ(マグナ)と共同開発したもので、おそらく「7DCT300」をベースにしたものだろう。

とスペックの確認は事前にしていたので、早速乗り込んでみる。

たっぷりとしたシート、豪華ではないけれど明るくて常識的なインテリア、まぁまぁ丸いステアリングホイール。シートの座り心地もいい。175cmの標準体型の筆者がドライビングポジションを取ったのち、後席に座ってみる。前席との間にはこぶし1個は入らないが4cmほどの隙間ができる。ルーフをボディ後端まで伸ばしていることもあって、後席はBセグハッチバックとしては充分な広さだ。

キーの表側はこうなっている。
裏側はこう。個人的にはもう少し小さくてもいいと思う。

さて、走りだそう。

ルノーは2ペダル・トランスミッションにDCTを多用する。トランスミッションとしての伝達効率の高さとダイレクト感がDCTの美点だが、低速域、あるいは走り出しがギクシャクしがちという弱点もある。乾式DCTはそれが顕著にでる傾向があるのだが、新型は湿式だ。これなら、と思って走り出した。

が、やっぱりギクシャク、というか走り出しに滑らかさが足りない。たとえば、信号待ちでエンジンがアイドルストップから再始動ーギヤが1速に入って走りだすという一連の動きがドライバーの思うよりワンテンポ遅いのだ。これがトルコンATならもっと滑らかなのは明らか。

とはいえ、走り出してしまえば、この7速DCTはとても気持ちよく変速してくれる。7速100km/h巡航時のエンジン回転数はメーター読みで1950rpm(2000rpmにはならない)。つまり、街中の渋滞、あるいは信号ばかりある都内の走行よりも、信号が少ない郊外路、ワインディング、高速道路が得意ということになる。

湿式DCTなのにどうしてこういう振る舞いになるのか? ルノージャポンの担当者に伺うと、エミッション対策が進んでからこういう傾向が出てきた、という。

タイヤサイズ:205/45R17 コンチネンタルEcoContact 6
リヤはこのクラス標準のトーションビームアクスル。
フロントはマクファーソンストラット式。

フランス車というと、しなやかなサスペンション、優しい乗り心地と思い浮かべるが、新型ルーテシアはいい意味でフランス車っぽくない。これは先進運転支援技術をBセグハッチバックにも入れていこうとすると、どうしてもクルマの動きを固めていかないとまずいから、らしい。つまり「ふんわり」な脚周りでは最新のADASはうまく機能しないということなのだ。

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