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ホンダ・シビック タイプRでスーパー耐久に挑戦するホンダ社員チーム。2020年仕様のタイプRでどう戦ったのか?

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2019年に続いてスーパー耐久シリーズのもてぎ戦に挑んだホンダ社員有志チーム「Honda R&D Challenge」

2020年11月22日、栃木県ツインリンクもてぎで開催されたスーパー耐久第4戦に、ホンダ社員有志チーム「Honda R&D Challenge」の姿があった。マシンは、2020年仕様にアップデートされたシビック・タイプR(FK8)である。ドライバーは、シビック タイプRのチーフエンジニアである柿沼秀樹らホンダ社員+レース経験も豊富な自動車評論家の瀨在仁志さん。レース参戦の目的は、ノーマルのタイプRの可能性を探ること、そしてホンダのレーシングスピリットの継承である。今年も、その戦いぶりを取材した。

PHOTO●小野田 康信(ONODA Yasunobu)/Motor-Fan

2020年仕様にアップデートしたシビック タイプRで再びレースに挑む!

マシンの仕上がりはよく、レースペースは昨年より2〜3秒/Lapも速いタイムを刻んでいた。

Honda R&D Challengeは、2016年にシビック タイプR開発メンバーと社内外でモータースポーツに関わる業務・活動をしていたメンバーが集まって結成されたチームである。2019年も同じスーパー耐久ツインリンクもてぎ戦に参戦していた。

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現在のスーパー耐久シリーズは、かつてのようなアマチュアレースというより、完全にプロのレースシリーズとなっている。Honda R&D Challengeが1年ぶりにレースに参戦することになったのは、完全プライベーター(つまりワークス体制ではなく、資金もメンバーとスポンサーに依っているということ)として、シリーズ全戦に参戦することができないためだ。

資金的なバックグランドは心許ないが、それを補って余りあるのは、チームの士気の高さである。開発現場のエンジニア、社内の有志が集まったチームは、ホンダのレーシングスピリットを体現しよう熱い想いをもってレースに臨んでいた。

ライバルは4WDのランエボやWRX。今年はGRヤリスも登場した。
ATJから助っ人に来てくれたピットクルーが手に持つのは
ドライバー交代のたびに差し替える発信器

今季、チームとしては参戦がかなわなかったATJチームの昨年のカーナンバー「63」のステッカーが貼られていた。その想いも乗せてレースを戦った
5時間の耐久レースを戦うドライバーは、望月哲明さん/柿沼秀樹さん/木立純一さんの3人のホンダ社員と自動車評論家の瀨在仁志さんの4人だ。柿沼さんはシビック タイプRのチーフエンジニアでもある。

チームマネジャーの小野田康信さんも含めてみなホンダの社員である。今回は、ATJ(オートテクニックジャパン)のメンバーも応援に駆けつけていた。

参加クラスは「ST-2」:2001~3500ccの4輪駆動及び前輪駆動車両で過給機係数が1.7倍である。
ライバルは、ランサー エボリューションX、スバルWRX、マツダ・アクセラ(SKYACTIV-D搭載モデル)、そしてトヨタGRヤリスである。アクセラ以外はすべて4WDモデルだ。

2019年のレースでは見事に完走を果たした。果たして、今回はどうだったのか?

シビック タイプRは、今年マイナーチェンジをして2020年モデルとなっている。

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量産車のシビックタイプRのチーフエンジニアを務める柿沼秀樹さん

とはいえ、プライベートチームなので、今年高くマシンそのものが2020年モデルの新車というわけではない。エンジン開口部の拡大や前後の空力パーツの変更などを反映して「2020年仕様」としたクルマを使っている。
柿沼さんはこう説明してくれた。
「今回のレースカーにも昨年の仕様に対して2020年モデルのタイプRのマイナーチェンジで施した改良を入れ込んで仕様を変えています。タイヤサイズは、昨年の245から265へ2サイズ太くして、同じクラスのほかのクルマが履いているサイズに合わせました。そうすることで車体側への入力がより厳しくなります。あえて負荷を増やして、それをどうバランスをとっていくのか、そして全体のペースを上げていくのかが、今年、自分たちに課した課題です」

タイヤはピレリのワンメイク。サイズを昨年の245から265へ上げている。ブレーキはローターもキャリパーもノーマルで、摩擦材だけエンドレス製に換えられている。ノーマルにこだわるのはチームのコンセプトでもある

タイヤは太くしたものの、ブレーキローターやキャリパーは量産のまま。エンジン、トランスミッションも昨年と同じものを使う。
とはいえ、2020年仕様のタイプRは、速くなっていた。予選タイムも昨年より約2秒も速くなった。
エンジンの開口部が拡大したことで冷却性能がアップしたことで、出力が向上したこと。また、サスペンションのばねレートを変更したこと、そして減衰可変ダンパーのセッティングが大きく進化したことで乗りやすく速いマシンに仕上がった。

シャシーセッティングを担当した後藤有也さん。普段は栃木の研究所で仕事しているエンジニアだ。セッティングについては、「こういうのって、きりがないんですよ。やったらやっただけ成果がでるので。どこで納得するかなんですよね」というが、レース仕様の仕上がりには自信を見せていた

シャシーのセッティングを担当した後藤さん(もちろんホンダの社員だ)はこう語った。
「シビックタイプRの減衰可変ダンパーの制御ロジックは、ホンダの内製なんです。ダンパーそのものはZFザックスから買ってきているんですけど、どういうセンサーを使ってどうやって動かすっていうのは、ホンダでやっているんですね。その中身は僕がドイツにいたときに作ったものです。当時僕はドイツに駐在していました。毎日通勤でアウトバーンを走ったり、週末はニュルブルクリンクへ走りに行ったりして、こんなのあったらいいかなと思って作ったのがこれなんです。2020年モデルはグリルの開口部を拡げがったことで空力バランスが変わりました。そこをどうするかも僕の担当でした」

量産車のタイプRとS耐のレース車両の両方を担当した後藤さんは
「自分が開発してきた量産のタイプRが、ここでどれだけ通用するか。次の開発に向けてやりたいこともあるんですけど、全部やれるわけではないので、その取捨選択をするうえで、こういうレースフィールドは、すごくいい実験場になるんですよね」
という。

2020年仕様でもっとも変わったのはフロントグリルの開口部。開口部が拡大したことでえ冷却性能が大きく上がっている

エンジンは、フロントグリルの開口部が拡大したことで、冷却性能が大幅にアップした。ボンネット形状の変更(VARIS製)、ラジエーター(トラスト製)も相まって、エンジンルームの温度は10℃プラスαも下がったという。

土曜日に行なわれた予選は4分20秒500(Aドライバー+Bドライバーのタイム)でクラス5番手だった。

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