Motor-Fan[モーターファン]|自動車最新ニュース・速報、試乗記など、クルマとカーライフを楽しむサイト

  • モーターファンテック
  • モーターファンバイクス[Bikes]
  1. TOP
  2. カタログ
  3. マツダ|MAZDA
  4. CX−5

マツダCX-5 200psになったSKYACTIV-D2.2搭載モデルの進化の度合いと燃費とCO2について考えてみる ディーゼルは、アリか?

このエントリーをはてなブックマークに追加
マツダCX-5 BLACK TONE EDITION SKYACTIV-D2.2 4WD 車両本体価格○359万1500円 オプション価格:21万4500円(地上デジタルTVチューナー 2万2000円、10.25インチセンターディスプレイ 2万2000円、ボーズサウンドシステム+10スピーカー 8万2500円、電動スライドガラスサンルーフ 8万8000円)

マツダの大黒柱、CX-5が商品改良を受けた。2.2ℓ直4ディーゼルのSKYACTIV-D2.2は200psにパワーアップしている。制御によるアップデートでCX-5は魅力アップしただろうか?

ソフトウェアのアップデートで200psに出力向上

マツダR&Dセンター横浜でCX-5に対面。ボディカラーはポリメタルグレーメタリック

マツダCX-5は、マツダでもっとも売れているクルマである。現行2代目CX-5の国内発売は2017年2月。初代が2012年2月発売開始だから、まだ9年しか経ってないにもかかわらず、大黒柱に成長したわけだ。

ここ5年の日米両市場での販売台数を見てみよう。
日本市場
2020年 30位 2万4222台
2019年 29位 3万1538台
2018年 27位 3万8290台
2017年 26位 4万1622台
2016年 32位 2万235台

アメリカ市場
2020年 14万5420台
2019年 15万3434台
2018年 15万622台
2017年 12万7563台
2016年 11万2235台
2016年 11万1450台

現行CX-5が登場して4年が経った。マツダは着実に改良を加えて商品力をキープしている。最新の技術改良はソフトウェアのアップデートによって性能向上を図っている。

全長×全幅×全高:4545mm×1840mm×1690mm ホイールベース:2700mm
トレッド:F&R 1595mm 最低地上高は210mm 最小回転半径:5.5m
車両重量:1710kg 前軸軸重1040kg 後軸軸重670kg

マツダが誇るSKYACTIV-D2.2はソフトウェアのアップデートによって出力が190ps(140kW)から200ps(147kW)へアップした。試乗したのは、SKYACTIV-D2.2を搭載した4WDモデルのBLACK TONE EDITION(6AT)だ。

ボンネットフードを開けると、こういう景色が見える。フードにダンパーは装備しない。
興味のある人は少ないと思いますが、これがエンジンカバー。
裏側はこうなっている。マツダのエンジンカバーは、かなり凝ったつくりだ。
形式:2.2ℓ直列4気筒DOHCディーゼルターボ 型式:SH-VPTS型 排気量:2188cc ボア×ストローク:86.0×94.2mm 圧縮比:14.4 最高出力:200ps(147kW)/4000pm 最大トルク:450Nm/2000rpm 燃料:軽油 燃料タンク:58ℓ

マツダR&Dセンター横浜まではマイカーのF30型BMW320dで出かけた。B47型2.0ℓ直4ディーゼルからSKYACTIV-D2.2型2.2ℓ直4ディーゼルへの乗り換えだ。
乗り換えてすぐに気づくのは、SKY-D2.2のNV性能の高さだ。明らかにBMWよりも静かだし振動も少ない(最新のG20型320dは未試乗だが)。一回毎の燃焼の粒(なんてものはないのだが)が細かく、かつ揃っている印象だ。

BMW 320dスポーツ(F30型)のB47型2.0ℓ直4ディーゼルのスペックは
最高出力:190ps(140kW)/4000rpm
最大トルク:400Nm/1750-2500rpm

一方のCX-5の商品改良前が
最高出力:190ps(140kW)/4500rpm
最大トルク:450Nm/2000rpm

SKYACTIV-D2.2は、制御の変更で190ps(140kW)から200ps(147kW)へ出力が向上した。最高出力の発生回転数も500rpm下がって4000rpmになった。前型にも今後対応予定だという。

今回の商品改良で
最高出力:200ps(147kW)/4000rpm
最大トルク:450Nm/2000rpm
である。
3000rpm以下では改良前とトルクもパワーも変わっていないから、実走行ではあまりパワーアップを体感できるシーンはないだろう。4000rpmでのトルクが330Nmくらいだったものが350Nmにアップしたことで最高出力が4000rpm時に200psになったというわけだ。3000rpm回転より高回転域での伸びということではメリットはあるだろうが、それよりも「200ps!」という気持ちの方が大きい。200psですよ!

マツダはオルガン式のアクセルペダルにこだわる。もちろん、CX-5もそうだ。
現行(140kW仕様)との比較。 アクセルペダルのペダル踏力を重くすることで、クルマの動き始めの速度コントロールがよりリニアにできるようになった。ペダルを踏み込むほど踏力が必要になる設定にしたことで車速を一定に維持するのがより容易になった。

今回の改良点のハイライトのひとつは、アクセルペダルの味付けの変更だ。簡単に言うとアクセルペダルが「重く」なったのだ。グラフを見てわかるとおり、踏み始めからキックダウンスイッチ作動点までどのシーンでもペダル踏力は重くなっている。これは乗ってみても感じる。重くなったというより、速度とアクセルペダルの関係が「タイト」になった感じだ。パワートレーンとしての高級感が増した印象だ。「重い」という言い方より、「思い通り」という方が近い。アクセルペダルが軽いと、自分の希望よりも踏み込んで(=加速してしまって)、慌ててアクセルペダルを戻す(オーバーシュート)という動きが出てしまう。運転はギクシャクするし、もちろん燃費にも悪影響がある。重くしすぎれば、「加速が悪いという印象」と「運転していて足首が疲れる」ことに繋がる。

ペダルの操作は、アクセルペダルを踏むという操作だけではなく加減速に対して身体を支えようとする筋肉の動きにも影響する。

じつは、筆者は以前マツダのテストコースで、同じクルマでアクセルペダルの重さを「軽い」「市販車の同じ」「重い」を切り替えて試乗させてもらった経験がある。オルガン式のペダルを同じ試乗車から取り外し、3種類の仕様のペダルに入れ替えながらの試乗だった。そのときに、アクセルペダルの踏力の違いが、こんなにもドライビングに影響するのかと驚いたのだ。足だけでなく、頭の動き、頭を支える筋肉の緊張度などさまざまな部位に関係があるのだと教えてもらった。

そのマツダ技術陣が自信を持ってセッティングしたアクセルペダルだけあって、CX-5 SKYACTIV-D2.2はまた洗練度を上げている。

タイヤはトーヨーのPROXES R46
サイズは前後とも225/55/R19
CX-30、MAZDA3のリヤサスペンションはTBA(トーションビーム式)だが、CX-5はマルチリンク式。
フロントはマクファーソンストラット式

参考のために記しておくと
巡航時のエンジン回転数はメーター読みで次の通りだ(目視で)。
100km/h 2030rpm
110km/h 2150rpm
120km/h 2350rpm
といったところだ。今回はせっかくなので新東名の速度制限120km/hの路線も走ってみた。120km/h巡航でも車内の騒音レベルは気にならなかった。ただし、前面投影面積が大きいSUVだから、120km/h巡航すれば、燃費には多少悪影響が出るだろう。

おすすめのバックナンバー

水平対向と星型とロータリーエンジン特集

水平対向と星型とロータリーエンジン特集 一覧へ

ホンダエンジンの技術力は凄い|内燃機関超基礎講座特集

ホンダエンジンの技術力は凄い|内燃機関超基礎講座特集 一覧へ

会員必読記事|MotorFan Tech 厳選コンテンツ

会員必読記事|MotorFan Tech 厳選コンテンツ 一覧へ

Motor-Fanオリジナル自動車カタログ

自動車カタログTOPへ

Motor-Fan厳選中古車物件情報

中古車TOPへ