懐の深い柔軟な4気筒エンジンに程よい豊かな乗り味を覚える。｜ホンダCBR650Rで250kmほど試乗

2021/04/18
MotorFan編集部近田茂

CBR650Rは2019年3月15日から発売。今回の試乗車は2021年1月18日から新発売されたマイナーチェンジモデルだ。赤と黒の2タイプを揃えるカラーバリエーション・パターンは同じだが、カラーリングが一新された他、一部デザインも変更。フロントフォークも熟成された。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●株式会社ホンダモーターサイクルジャパン

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ホンダ・CBR650R.......1,089,000円（グランプリレッド）

　CBR650Rは、CBR650Fをベースに開発されて2年前にデビュー。車名末尾がF～Rへ変更された事からも推察できる通り、そのキャラクターはスポーツ性とその楽しさを味わう度合いを増して仕上げられ、その主な変更点はスポーティなライディングポジションに表現されたと言う。
　また、スチールのダイヤモンドフレームを始め細部まで全体が見直され、スタイリングの一新に加えて、剛性バランスの見直しや、軽量化とマスの集中化が図られる等、多くの部分が一新されたのである。
　リヤエンドの短いスッキリしたシート。新デザインの軽量アルミキャストホイールや倒立タイプのフロントフォークを採用。搭載された水冷4気筒のツインカム16バルブエンジンも扱いやすい出力特性に加えて、アシストスリッパークラッチやHSTC（ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール）の搭載。そして灯火類のLED化も合わせて実現されての登場だった。
　国内ではとかくニッチなマーケットだった中間排気量だけに、年間の販売計画台数は600台だったが、ネイキッドのCB650Rとエンジンや車体等、主だった使用部品を共用してリリース。
　ユーザーにとっては、ミドルクラスのホンダ4気筒車に選択肢を与えてくれた点が嬉しいところ。現在このクラスの4気筒エンジン搭載車という意味で、国産車に真っ向ライバルとなり得るモデルは存在しないのである。

　前置きが長くなってしまったが、今回の試乗車は、カラーリングや一部外観デザインのリファインとフロントフォークの仕様変更でマイナーチェンジされた最新モデル。本体価格は据え置かれ、国内の販売計画台数は2倍の1200台となって登場した。
　ニッチマーケットのこのクラスもジワジワと人気が膨らみつつあるのかもしれない。実際、国内で乗るバイクとして、道路事情に上手くマッチするハイパフォーマンスは、多くのユーザーに満足感を与えるであろう事は間違いない。
　一見すると、デカールデザインを一新したカラーリング変更モデルに思える。しかしじっくりと観察すると、結構多くの部分に手が入れられている。
　すぐに気付くのはシートカウルとリヤフェンダーデザインの一新。サイドカウルは厚みの増した印象を与え、フェンダーも仕上げは上質に感じられる。
　デカールデザインの変更は、全体的に精悍さを増しシェイプされた感じ。タンクもエラの張り具合がリファインされているように見える。アッパーカウルも細かな手直しが施され、左右につり上がったヘッドランプのトップエンド・デザインも変更された。
　エンジン・クランクケースの両サイドカバーも一新。剛性面の向上も図られているように見える。
　そしてフロントフォークは、SHOWA製の倒立式が採用されているが、初期の作動特性に優れるビッグピストンタイプのダンパーを新採用。しかもダンパー（減衰装置）は右側にのみ搭載し、左側はスプリングのみとしたS.F.F.（Separate Function front Fork）が採用されている。
　また薄型軽量メーターも熟成され、表示文字が大きくなり、バックライトの照射角度が見直され視認性が向上された。
　
　ツインチューブタイプのスチール製ダイヤモンド・フレームを始め、足回り、そしてボア・ストロークが67×46mmというショートストロークタイプの648ccエンジンはネイキッドモデルのCB650Rと共通。
　但し、上のディメンション図で示す通り、ライディングポジションは明確な違いが構築されており、左図にある通り少し上体が前傾するスポーティーな乗り味を引き出し、明確な差別化が成されている。
　ちなみにエンジンは、ボアが同サイズながら42.5mmというさらにショートストロークな599cc エンジンを搭載するCBR600RRと比較するとCBR650Rはピークパワーを控えめにし、高回転高出力の度合いをセーブ。実用域でより扱いやすい豊かな中低速トルクを発揮するタイプに仕上げられている。
　下に掲げる出力特性のイメージ図に回転数を示すスケールの記載が省略されているのが残念だが、ホンダの公式Webサイトから引用すれば「3,000～8,000rpm付近のレスポンスを高め、ー中略ー 7,000rpm付近からの直列4気筒ならではの吹け上がり感により、スポーツバイクならではの興奮と充実感を満喫できるー後略ー。」とある。
　やはり４気筒への拘りとその魅力は侮れないものが期待できそうである。

ネイキッドのCB650Rと共通のエンジン＆ミッション。ピークパワーは12,000rpm、同トルクは8,500rpm。柔軟で豊かな出力特性をワイドな領域で発揮する。

十分にエキサイティング。決して過激では無いハイパフォーマンスが心地よい。

アイドリング回転数は1,250rpm。ローギヤで5,000rpm回した時のスピードは41km/h。トップギヤ100km/hクルージング時のエンジン回転数は4,750rpmだった。（全てメーター読み）

　基本的にネイキッドのCB650Rと兄弟モデルである事は承知の上だが、カウルの有無で両車の違いは明白。バイクに跨がった時の印象も別物に仕上げられているのがわかる。
　一番大きな違いはライダーの上体が少しばかり前傾するライディングポジションと、幅の狭いセパレートハンドルだろう。スペックで比較するとCB-Rの全幅は780mm、CBRは750mm。位置の低さも関係してこの30mm差は大きく感じられる。
　バイクを扱う時の感覚が、良い意味で重さを伴い落ちついた感触を覚える。扱いは軽い方が良いと言える事実もあるが、適度な重さは穏やかな挙動を感じさせてくれて心地良いのもまた事実だ。
　その点CBRは操縦を楽しむスポーツバイクとして絶妙のバランスが引き出されていると感じられるのである。

　基本的なパフォーマンスはCB-Rと同じだが、感じられる雰囲気は微妙に異なっている。例えばスロットルをひとひねりした時のレスポンス。ワイドオープンした時の加速フィーリング。
　身体がのけ反る程の豪快さを楽しみたいならCB-Rの方が優勢にある。もっともその原因は実際の加速性能に差があるわけではなく、前述したライディングポジションが異なる事から受ける感じ方の違いなのである。
　おそらく動的な前後荷重配分も微妙に異なるようで、サスペンションの作動具合もCBRの方がバランスが良い様な印象だったが、これも感じられ方の違いによるものと思う。
　ウインドプロテクションに優れ、前方から風圧の影響がライダーの身体に及ぶ事が少ない事も相まり、例のライディングポジションが効いて、CBRの方が人車一体感を維持しやすいのが好印象。
　善し悪しや好みの判断は人それぞれだろうが、全身の筋力の使い方も絶妙のバランスが保ちやすい。誤解を恐れず書くと、臨戦態勢を自然と楽にキープできる。
　ちなみにCB-Rは、傾向として身体の力を緩めやすく、時にリラックスできる乗り味が楽しめる。

　仮にオーバースピードでコーナーに進入してしまったとしても、ライダーが慌てる度合いは少なく、平静をキープしながら対処できそう。またそんな時のバイクの安定感もCBRの方がレベルが高く感じられるのである。
　高速道路のジャンクションやランプウェイを行くときの気持ちよさや、ワインディングロードをスムーズに抜けて行く時の素直なハンドリングも好印象。
　いつでも不足の無いトルクを感じさせてくれる柔軟で豊かなスロットルレスポンスと、4気筒マルチならではの爽快な吹き上がりをエンジョイする上でも実にバランス良く、トータルでレベルの高い操縦性に仕上げられている。
　効きと効き味に優れる適度なブレーキングパフォーマンスも含め、峠道を駆け抜ける時のスポーツ性はとても心地よかった。
　もちろんCBR600RRと比較すると、エキサイティングな乗り味と俊敏なパフォーマンス・レベルに大きな違いがある事は事実だが、むしろCBR650Rはクランクマスも適度な落ち着きがあり、ほとんどのユーザーが楽しむスポーツバイクとしての資質は十分。ツーリングも含めて柔軟な扱いやすさも魅力的。
　ライディングポジションの前傾具合も、辛いと思える程ではなく、普通の市街地走行やツーリングでも快適である。
　いずれにしても、ミドルクラスの4気筒マルチスポーツは貴重な存在であることを再確認できたのが印象的だった。

　また今回の試乗距離は248km 。市街地～郊外、高速道路、そして撮影も含めた走行で満タン法による実用燃費率は21.3km/L。主要諸元にあるモード燃費率とピッタリ同じだった。