モーターファン・イラストレーテッド(MFi)173号はCVTの新たな可能性を分析／解説

• 2021/02/12
• Motor Fan illustrated編集部

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国内市場ではトランスミッションNo.1のポジション、なのに海外では少数派に留まっているのがCVTだ。なぜこのような状況となっているのか、無段変速はどのようなメカニズムで作動するのか、そしてモーターと組み合わせたことで生まれるCVTの新たな可能性をMFi次号で探った。

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　日本で販売されている乗用車は、軽自動車を筆頭にコンパクトカー、ミニバンまでCVTが圧倒的に主流を占めている。マニュアルトランスミッションはごくわずか、ステップATも中型から大型車がメインであり、トランスミッションの日本での主役の座はCVTで間違いない。

　1987年にスバル・ジャスティが初めて量産車としてCVTを実用化して以来、国産メーカーはこのCVTの技術を磨き続けてきた。当初は「ラバーバンドフィール」という言葉で示されるエンジン回転数と速度変化がズレる特性が指摘されたが、急加速時にはステップAT的な段付き変速をあえて取り入れたり、プーリーを押さえつける油圧のきめ細かい制御で伝達効率ロスを減らしたりと、着実に進化を続けている。

　そして、CVTにはほとんど興味を示していないと我々が思っていた欧州メーカー／サプライヤーも近年、CVTに注目しているという情報が伝わってきた。将来のBEVは電気モーターと変速機を組み合わせる可能性が示唆されているが、そのトランスミッションとして歯車を用いるのではなく、CVTを使おうというのだ。回転してすぐに大トルクを発生する電気モーターであれば、CVTのレシオカバレッジは内燃エンジン用よりもずっと少ないもの、せいぜい3.0くらいで充分。このレシカバなら圧倒的に小さくでき伝達ロスもごく小さな範囲で使えるというのだ。しかも無段変速であればモーターとのシームレスな制御も可能となる。

　さらにエンジンとモーターを組み合わせるハイブリッドも、従来とはまったく新しい構造を用いてCVTを活用するアイデアも出てきた。ほぼ定点で動かすことで熱効率を飛躍的に向上させた新型エンジンとモーター、CVTを組み合わせることで、エンジン負荷と車速をより効率的にコントロールできる研究を日産は発表している。

　2月15日発売のモーターファン・イラストレーテッドvol.173は「CVTの逆襲」のタイトルのもと、その基本メカニズム、各社のユニット紹介、最新CVT開発のポイント、BEVとの組み合わせで生まれる可能性など、無段変速機のポテンシャルを多角的に分析した。CVTはまだまだ進化し続けることを知っていただければ幸いだ。