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なんと1000ps! フェラーリSF90スパイダー完全理解 PHEVでありながらわずか1670kg! フェラーリSF90スパイダーが日本上陸

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2021年4月2日に東京で発表されたフェラーリSF90スパイダー。ボディカラーはゴールドに近いイエローなのだが、なかなかデジカメでは色が出にくい独特なカラーだ。

フェラーリSF90ストラダーレのオープンモデルが本国からオンラインで発表されたのは、2020年11月のこと。日本でも登場が待ち望まれたが、ようやく日本にも導入された。ここでは本国で発表されたプレスリリースの和訳を掲載。あまり知られていない、その真実がぎっしりと記されている。ちょっと長いので、ゆっくり時間のあるときに読んでいただきたい。

フロント2基、リヤ1基の電動モーターを備えたPHEVフェラーリがオープントップで登場

これまでルーフの格納には150-200ℓの容量が必要だったが、こちらでは100ℓとコンパクト化が実現された。

マラネロ、2020年11月12日。SF90ストラダーレのスパイダーバージョンであるSF90スパイダーが、専用のデジタルイベントで発表された。この特別なオンラインイベントでは、世界中のフェラリスティに、この車の革新的な特徴や開発に関する詳細な情報を独占的に紹介された。
SF90スパイダーは、フェラーリ初の量産型プラグインハイブリッド・スパイダーとして、フェラーリのみならずスポーツカーの分野に新たな性能と革新のベンチマークをもたらすものだ。
この新型コンバーチブルは、SF90ストラダーレと同様の究極のスーパーカー仕様という記録的な性能を持ちながら、フェラーリの特徴である格納式ハードトップ構造の最新仕様を採用することで、ドライビングプレジャーと多用途性をさらに高めた。SF90スパイダーは、フェラーリ・テクノロジーの頂点を求めながらも、オープントップ・ドライビングのスリルを求めるオーナーにとって理想的な車となった。
リトラクタブル・ハードトップ(RHT)が再び採用された理由は、クローズドでの最適な遮音性と風雨からの保護を保証し高速走行時にも変形せず、優れた居住空間と快適性を提供できるため。RHTは、非常にコンパクトでシンプル、そして軽量であることが特徴。わずか14秒で作動し、車が移動中でも展開することができる。
フェラーリのRHTは、2011年に458スパイダーに初搭載され、その後も常に進化を続けているが、その成功の鍵は、従来のシステムでは150〜200ℓ必要だった格納スペースが、わずか100ℓで済むことにある。
また、アルミニウムを使用しているため、従来のリトラクタブル・ハードトップに比べて約40kgの軽量化を実現。加えて、調整可能な電動リヤウィンドウにより、RHTを下げた状態での高速走行時にも優れた居住性を実現している。

SF90スパイダーにはSF90ストラダーレと同様に、サーキットカーとしての性能を極限まで高めたいオーナーのために、追加仕様のオプションが用意されている。アセット・フィオラノ・パックには、標準車とは異なる専用のアップグレードが含まれており、フェラーリのGTレースでの経験を活かしてサーキット走行に最適化されたマルチマチック・ショックアブソーバーなどが採用されている。
また、カーボンファイバーやチタンなどの高性能素材を採用し、車両重量を21kg削減したほか、カーボンファイバー製のリヤスポイラーや、ロードホモロゲーションを取得したタイヤ、ミシュラン・パイロット・スポーツ・カップ2は、コンパウンドを柔らかくし溝を少なくすることでドライ路面での走行性能を向上させている。アセットト・フィオラノでは、オプションで2トーンのカラーリングが用意されており、レーシングカーとしての印象をさらに強調している。



EVモードでは前輪駆動となり、25kmの走行が可能

内燃エンジン(上)はドライサンプ式の4.0ℓ V8ターボ。780ps/7500rpmを発揮。フロントの電動モーターは2基採用される。

SF90スパイダーは、フェラーリの市販スパイダーとしては初めて、プラグイン・ハイブリッド・アーキテクチャーを採用。内燃エンジンに、RAC-e(Cornering Angle Regulator, Electric)システムを構成する2つの電気モーターをフロントに、そしてF1グランプリの革新技術であるMGUK(Motor Generator Unit, Kinetic)に由来する1つの電気モーターをリヤに搭載している。内燃機関と電気モーターの相乗効果により、最大1000psの出力を実現し、フェラーリのロードカーとしてだけでなく同カテゴリーの中でもトップレベルの性能を誇る。
SF90スパイダーのパワートレイン構成は、V8ターボICE、E-diff付き8速DCT、独立した2つの電気モーターを搭載したRAC-e電動フロントアクスル、リヤのエンジンとギヤボックスの間に配置されたMGUK電気モーター、高電圧バッテリー、電気モーター制御システム(インバーター)などで構成されている。
780ps(195ps/ℓ)という巨大な出力に加えて、フェラーリがこれまでに製造したV8ターボよりも60ps多い出力を発揮。
この結果を出すために、フェラーリのエンジニアは吸排気システムを完全に再設計した。内部流体力学を改善するために、ダクトはすべてエンジンヘッドの高さに水平に並べられ、ターボチャージャーアッセンブリーは低くなり、排気ラインは高くなった。また、エキゾーストマニホールドにスチールではなくインコネル(ニッケルベースの超合金)を採用することで、低重心化と軽量化を実現。

SF90スパイダーは、SF90ストラダーレに搭載されていた8速オイルバス・デュアルクラッチ・ギヤボックスを一新。ドライサンプの採用によるレイアウトの最適化と、7速ギヤボックスに比べて外径を20%縮小したクラッチアッセンブリーの採用により、車高を15mm低減した。それに伴い、ランニングギヤの重心も15mm低くなっている。8速ギヤが追加され、最大トルク900Nm(現行7速比20%以上増)を伝達する必要があるにもかかわらず、ギヤボックスの総重量は先代よりも10kgの軽量化を実現。クラッチの性能は7速に比べて35%向上し、変速時に最大1,200Nmの動的トルクを伝達することができる。また、新世代の作動油圧技術によりクラッチの充填時間を30%短縮し、トータルの変速時間を200msに短縮するなど、従来の7速DTCから30%向上させている。
エキゾーストシステムの設計では、サウンドトラックがフェラーリを運転する爽快感の重要な要素の一つであることから、音質に細心の注意が払われた。音をよりダイレクトにコックピットに伝える「ホットチューブシステム」を導入し、全周波数帯域でより豊かな倍音を生み出し、従来のフェラーリV8と比較して、車内の音質と回転上昇時の迫力を向上させた。

【パワーフロー】
FWD と4WDの2つの領域に分類

 アクセルペダルによるドライバーの入力をもとに、エンジンコントロールシステムとハイブリッドコントロールシステムで処理され、電子制御システムによって常にパワーデリバリーをモニタリング。パワーデリバリーのモードは、以下のように分けられる。
- 電動モード:フロントアクスルのみのFWD
- ハイブリッドモード:ICEとMGUKによるF&RWD
- 4WDハイブリッドモード:フロントアクスルの電動化で、コーナー立ち上がり時のトラクション、リフトオフ/ブレーキ時のエネルギー回収をオンデマンドで機能


【エネルギー回生(バッテリー充電)】
ハイブリッドの制御ロジックによって完全に管理され、3つの機能が用いられる

- 回生ブレーキ:通常のブレーキ時およびABS作動時に前後両軸で利用
- 過剰制動:アクセルペダルを踏み込んだときに、左右の前輪で独立して作動
- ICE リチャージ: ICEとリヤMGUK電気モーターの間で負荷点を移動させバッテリーを充電

通常のブレーキ操作では、電気モーターによるエネルギー回収を優先。急激な減速時には、油圧式ブレーキシステムが介入して電気モーターをサポート。高速走行時やハイギヤードでは、ハイグリップ状態で電気モーターが複合的に貢献し、ICEの応答時間を短縮し加速性能を大幅に向上させる。

ハイブリッドのパワーマネジメントは、SF90 Spiderのドライビングエクスペリエンスにおいて極めて重要な役割を果たすため、従来のマネッティーノに加えて、ステアリングホイールに取り付けられたeマネッティーノと呼ばれるセレクターが追加され4つのモードが選択できる。

eDriveモード:
内燃機関を停止し、トラクションをすべて電動フロントアクスルに依存。このモードでは、バッテリー(容量7.9kWh)がフル充電された状態から最大25kmの走行が可能で、市街地走行やフェラーリV8のサウンドを消したい場合に利用。制限速度は135km/hとなり、市街以外の道路でも使用できる。

ハイブリッドモード:
システム全体の効率を最適化。内燃機関の稼働を制御ロジックが自律的に判断。バッテリーの電力を節約し、電気モーターからのパワーフローは制限される。

パフォーマンスモード:
効率よりもバッテリーへの充電を優先するため、ICEを稼働。このモードでは、必要なときに瞬時に電力を供給。ドライビングプレジャーや、運転の楽しさを重視する場合に最適。

クオリファイモード:
電気モーターを最大のポテンシャル(162kW)で動作させ、システムが最大の出力を得る。バッテリーの充電よりも最大のパフォーマンスを優先。


ビークルダイナミクス

パワートレインユニットの力を最大限に発揮するために、純粋な性能やラップタイムの向上だけでなく、あらゆるドライバーがクルマのポテンシャルを十分に発揮し、楽しく運転できるようなビークルダイナミクスシステムを開発。
新しいハイブリッド・アーキテクチャーでは、高電圧システム制御(バッテリー、RAC-e、MGUK、インバーター)、パワートレイン、ビークルダイナミクス制御(トラクション、ブレーキ、トルクベクタリング)など、さまざまな制御ロジックの統合作業を実施する。
これらの領域を既存の車両制御ロジックと統合することで、新しい車両ダイナミクス制御システムeSSC(electronic Side Slip Control)を開発。
主な新機能は、エンジンのトルクを4輪に分配する3つの革新的なダイナミック・レギュレーションと分配制御だ。

エレクトロニック・トラクション・コントロール(eTC):
走行状況やグリップ要求に応じて、ICEと電気の両方のトルクを最適に管理し、各ホイールに分配する。

トルクベクタリング:
フロントアクスルに搭載され、コーナリング時に外輪と内輪の電気的トラクションを管理し、コーナー立ち上がり時のトラクションを最大化し、安心して高性能なドライビングを可能にする。

ブレーキ・バイ・ワイヤ制御(ABS / EBD):
油圧システムと電気モーターの間でブレーキトルクを配分し(ブレーキトルク・ブレンディング)、制動時の回生回復を可能にすることで、パフォーマンスとブレーキフィールを向上させる。

ハイブリッド・アーキテクチャーは、重量管理の面でも課題となった。ハイブリッド・システムにかかる270kgの余分な重量は、出力の増加(220ps、システム単体の重量/出力比は1.23kg/ps)によって補われているが、車両全体の重量を1,670kgに抑え、重量/出力比1.67kg/psを保証するためには、車両の他の部分についても大規模な最適化と軽量化が必要となった。

また、RAC-e電動アクスルは、コーナリング時の安定性とトラクションを大幅に向上させることで、ドライバーが制限時間内に自信を持って運転できるようにし、重量感をさらに軽減し、約200kgの「等価重量削減」を実現した。
シャシーは、新しいパワーユニットとAWDの導入に伴う余分なストレスに対処するため再設計された。また、キャビンとエンジンの間にカーボンファイバー製の隔壁を採用するなど、数々の最先端技術やイノベーションを導入。SF90スパイダーのシャシーは、従来のプラットフォームに比べ、重量増なしにねじり剛性を30%向上させ、ダイナミックな走りに大きな影響を与えている。

エアロダイナミクス

格納式ルーフ構造を採用したことから、ボディ内外の空気流も大きく変化。それらの対策も重要なリファインとなった。

SF90ストラダーレがフェラーリのエアロダイナミクス性能の水準を塗り替えたように、SF90スパイダーはその成果の限界をさらに押し広げた。プラットフォーム設計の初期段階からこの車のエアロダイナミクス開発を推進した目標は、RHTを閉めた状態でSF90ストラダーレの性能レベルを維持すること、オープンの状態で空力的な乱れや騒音を最小限に抑えること、そしてエンジンルーム内の流れを最適化することの3点。
エアロダイナミクス部門とフェラーリ・デザインの相乗効果により、ダウンフォースと効率性において、このカテゴリーの他のどの車よりも優れた数値を達成。フェラーリならではの手法である、スポーティさを無理なく具現化するための造形によって達成されている。SF90スパイダーのエアロデザインの主な特徴は、リヤのシャットオフガーニー、リヤアクスル上のダウンフォースを変化させるアクティブコントロールシステム、ボルテックスジェネレーターストレーキを備えたフロントアンダーボディ、ウィングプロファイル(ブロージオメトリー)を備えた鍛造ホイールなどだ。アセット・フィオラノの特別仕様では、250km/hでのコーナリング時に390kgものダウンフォースを発生させることができる。
SF90スパイダーのドライバーが、空気抵抗やダウンフォースに悪影響を受けずに、1000psという大出力を効率的に享受できるようにするためには、エンジン、ギヤボックス、ターボチャージャー、バッテリーパック、電気モーター、インバーター、充電システム、そしてもちろんブレーキから発生する熱気の流れを効果的に管理することが不可欠だった。
例えば、エンジンルームには、900℃近い温度を発生する通常の内燃機関と、温度に敏感な電子部品が搭載されている。RHTコンパートメントは、エンジンルーム内の熱の流れを根本的に変えてしまうため、上に向かって流れる熱風を正しく排出し、その経路が温度に敏感な電子部品に干渉しないようにすることが重要となった。
SF90ストラダーレでは、RHTコンパートメントがルーフのすぐ後ろにある通気口の機能を妨げていたため、SF90スパイダーのリヤスクリーンには横方向のルーバーが挿入されている。このルーバーは、高速走行時のエアロダイナミクスを阻害することなく、効率的なエアダクトとして機能するよう、非常に精密に設計されている。
内燃機関とギヤボックスは、前輪の前方にある2つのラジエーターで冷却される。このラジエーターから出る熱い空気は、車の側面に沿ってではなく、アンダーボディのサイドエリアに流される。これにより、後輪前方のエアインテークに入る際に、側面に沿って流れる空気が冷やされ、インタークーラー用ラジエーターの効率を高めている。電気モーターとインバーターの冷却は、フロントバンパー上の中央吸気口から車の前部にある専用のラジエーターを備えた別の回路で行われている。
またブレーキの冷却回路は、SF90スパイダーの性能向上の要求に応えるために完全に再設計された。フロント用に開発された新しいブレーキキャリパーは、空力的に統合されたパーツを備え、フロントバンパーのヘッドライト直下にある特別なエアインテークから、より効率的にブレーキパッドとディスクに分配する。リヤブレーキは、後輪近くのアンダーボディに設けられた2つのエアインテークから冷却される。

もはやレーシングカーのようなリヤビュー。空力最重視の姿勢がその造形からもうかがわれる。

SF90スパイダーが生み出すダウンフォースは、テールにあるエアロデバイス、シャットオフガーニー(特許取得済)によって大きく変化する。クーペと同等の性能を確保するために、フェラーリチームはルーフのボリュームと表面に工夫を凝らし、テールに向かう空力の流れの方向を管理した。シャットオフガーニーは、固定式と可動式の2つのセクションからなる吊り下げ式のエレメントで、フロント部分はウェッジシェイプになっている。このシステムは、高度なロジックによって制御され、速度、加速度、ステアリングホイールの角度、ブレーキペダルの踏み込み量などのパラメーターを毎秒数百回制御することで、より大きなダウンフォースを必要とする状況を特定し、速やかにシステムを作動させる。このシステムは、2つの構成のいずれかを採用することができる。

低抵抗力:
2つのセクションを並べてエンジンカバーの上に吊り下げ、可動式ウェッジが固定式エレメントの効率的なフェアリングとして機能し、流れにほとんど影響を与えないシャットオフガーニーの上と下の両方で空気が流れるようにする。

ハイダウンフォース:
モバイルエレメントは、空気抵抗が低い状態では空気を通すことができた下部ブローエリアを下げて閉じる。可動式エレメントと固定式エレメントにより、衝突した流れをそらすことができる空力プロファイルが形成され、大幅な追加ダウンフォースを発生させることができるようになる。
リヤのダウンフォースは、複雑かつ最適化されたボルテックス・ジェネレーター・ストレーキのシステムにより、車のフロントでバランスをとる。ボルテックスジェネレーターストレーキが設置されている部分では、シャシーのフロントセクションが中央セクションよりも15mm高くなっているため、ストレーキに向かって流れる空気の量が増え、効果を高める。SF90スパイダーのアンダーボディは、これまでのフェラーリのどのモデルよりも高いダウンフォースを発生させている。また、前輪前方の2つのディフューザーやボンネットの形状も、フロントアクスル上のダウンフォースの発生に貢献する。

鍛造ホイールは空力的に自由度の高い構造技術を採用。ホイールのアウター部分には、スポーク間に等間隔で配置された放射状のエレメントが組み込まれ、翼形状として機能するように設計。この形状により、ホイールは回転翼のように機能し、ホイールアーチからの空気の排出を非常に効率的に促進し、フロントディフューザーを通過する流れにも利益をもたらす吸引力を発生。さらに、ホイールリムから排出される流れは、側面を流れる縦方向の流れと一致させ、進行方向に対して斜めに排出される空気による偏差を減少させ、車のCd値を低減。
SF90スパイダーには、ルーフを下ろした状態で空気の流れからの優れた保護を保証するために、コックピット内に2つのエアロダイナミック・エレメントを装備。運転席と助手席の間にある中央部のトリムセクションは、空気の流れを頭や肩から遠ざけ、トンネル上部の二重のトリムに流す。これらのソリューションは、基本的にドラッグニュートラルであり、フェラーリの他のミッド・リヤエンジンのスパイダーと同じレベルの快適性を保証する。

デザイン

エクステリア

SF90スパイダーのエクステリアデザインは、SF90ストラダーレと同様に、レーシングカーとしての性能と量産スーパーカーとしてのコンセプトを両立させるために、未来的で革新的なデザインを追求。
RHTを装着したSF90スパイダーのサイド、フロント、テールは、SF90ストラダーレと同じ特徴的なスタイリングとなる。これは、複雑なレバーシステムによって移動するRHTを収納する構造であることに加え、同じレベルのシャシー剛性を維持することが重要であるためだ。トノカバーがクーペのBピラーとシームレスに一体化するように車の表面を再構築し、オリジナルのスタイリングテーマを維持する。また、フェラーリ・スパイダーの特徴である乗員のヘッドレストの後ろのバットレスも、車の皮膚の下にある構造体から出てきたかのように調和する。
その結果、RHTを収納した状態でも、SF90スパイダーのプロポーションに違和感なく溶け込むものとなっている。さらにV8エンジンは、RHTを展開しているときも格納しているときもはっきりと確認できるのも特徴だ。また、上から見るとバットレスがシートと一直線に並んでいるが、これによりRHT収納時の後方視界が改善され、2シーターであることがより強調されている。
室内エリアとルーフは、クーペのスタイルを踏襲し空気抵抗を減らし、快適性に影響を与えることなく、ホットな性格を強調する。コックピットは前方に移動し、ルーフは20mm低くなり、Aピラーはより細くなり、ウィンドスクリーンはより傾斜をつけられている。
SF90スパイダーは、SF90ストラダーレと同じシルエットを持つだけでなく、ルーフを開けたときに独特のダイナミックな魅力を発揮する。ルーフがないことで、視覚的に車の重心が下がって感じられるが、この印象はバットレスを形成するロールフープのトリムの色の違いによってさらに強調されている。
車のフロントは、非常にアグレッシブなキャラクターを印象づける非常に強調されたプロフィールを特徴とする。このエリアにある3つのエアインテークは、電気モーター(フロント)と内燃エンジン(サイド)を冷却。また、SF90 SpiderにはマトリクスLEDヘッドライト技術が採用され、アクティブビームコントロールにより、あらゆる走行状況下での視認性を向上させた。
リヤには、エキゾーストラインのレイアウトを最適化した高さのあるエキゾーストパイプを配置した。これは、エキゾーストラインのレイアウトを最適化した機能的結果だ。競技車両のような雰囲気は、SF90 Spiderのトラックにインスパイアされた個性を際立たせるために巧みに利用されている。この効果は、低いテールエリアによってさらに高められた。これは、フェラーリのミッド・リヤエンジン搭載のベルリン・マシンによく見られる象徴的な丸い形状とは根本的に異なるものだ。

インテリア

キャビンのルック&フィールは、SF90ストラダーレからの大きな飛躍を遂げたHMIの完全な再設計による成果だ。計器類はデジタル化され、走行中以外はすべての画面がブラックアウトされ、キャビンは非常にミニマルな印象となる。しかし、ステアリングホイール上のエンジンスタートボタンを押すと「儀式」が始まり、ドライバーのコックピット内のすべてのデジタルコンポーネントが徐々に動き出し、コックピット全体が光り輝くようになる。
中央のインストルメントクラスターには、16インチのHDスクリーンが1つ設置される。このスクリーンは、読みやすくするためにドライバー側に湾曲しており、ラップアラウンド・コックピット効果を強調した。デフォルトの画面では、大きな円形の回転計がすべてを占め、その周りをバッテリー充電インジケーターが囲む。レブカウンターの片側にはナビゲーション画面、もう片側にはオーディオコントロールを配置。サイズの大きな画面は、ディスプレイを自由にカスタマイズすることもできる。操作はステアリングホイールのスイッチを使って簡単に行なえ、ナビゲーションの地図を全画面表示にすることも可能だ。

また、ヘッドアップディスプレイを導入し、ドライバーの視界内にあるフロントガラスの部分に主要な情報を映し出すことが可能だ。これは、「Eyes on the road, hands on the wheel」という哲学に基づいたもので、フェラーリのすべてのF1マシンに採用されているHMIの開発を常に推進され、ロードゴーイング・スポーツカーにも徐々に適用されている。
SF90スパイダーのステアリングホイールは、コンペティションの世界からの移行プロセスを完成させると同時に、ドライバーがホイールから手を離すことなく車のほぼすべての操作ができる一連のタッチ・コマンドを導入することで、新しい時代の到来を告げるものだ。従来の操作方法としては、今や象徴的な存在となったマネッティーノ、ステアリングホイールに取り付けられたヘッドライトコントロール、ワイパー、インジケーターなどがあります。新しいタッチコントロールでは、右側のスポークにあるパッドでセントラルクラスターの画面を操作し、左側のスポークにはボイスコントロールとクルーズコントロールが配置される。中央部の左下には、ドライバーがパワーユニットのモードを選択するための4つのボタンが配置されている。
従来のモデルで特徴的だったF1ブリッジはセンタートンネルから姿を消し、代わりにフェラーリのマニュアル・ギヤボックスの象徴であるギヤシフト・ゲートが現代風にアレンジされている。しかし、新しいゲートでは、オートマチックトランスミッションにふさわしく、ギヤシフトグリルがデジタル化されている。トンネルの底部には、新しいイグニッションキーを収納するスペースがある。イグニッションキーは、ボンネットにあるフェラーリ・プライングホース・バッジを忠実に再現しており、キャビンスタイリングの仕上げとも言える存在となった。イグニッションキーはフルキーレスモードで動作し、ドライバーはポケットから取り出すことなく、イグニッションを開始するだけでなく、ドアを開けることができる。

7年間のメンテナンス

フェラーリの卓越した品質基準と顧客サービスへのこだわりから、SF90スパイダーには7年間の延長メンテナンスプログラムが提供される。このプログラムは、フェラーリの全モデルに適用され、車の製造後7年間の定期的なメンテナンスをカバーする。
このフェラーリの定期メンテナンスプログラムは、ユーザーが車の最高のパフォーマンスと安全性を長年にわたって確実に維持することができるもの。この特別なサービスは、フェラーリの中古車ユーザーにも利用可能だ。
定期的なメンテナンス(20,000kmまたは1年に1回、走行距離の制限なし)、純正スペアパーツ、マラネロのフェラーリ・トレーニング・センターで直接トレーニングを受けたスタッフによる最新の診断ツールを使った入念なチェックなど、純正メンテナンスプログラムのメリットは多岐にわたる。このサービスは、世界中のすべての市場で、オフィシャル・ディーラー・ネットワークのすべての販売店で利用可能だ。
純正メンテナンスプログラムは、フェラーリが提供する幅広いアフターセールスサービスをさらに拡大し、マラネロで製造されたすべての車の特徴であるパフォーマンスとエクセレンスを維持したいというユーザーのニーズに応える。

フェラーリSF90スパイダー主要諸元
内燃エンジン
タイプ     90°V8ターボ(ドライサンプ)
総排気量    3990cc
最高出力    780ps(cv)/7500rpm (98オクタン)
最高許容回転数 8000rpm

電気モーター
eDrive最高出力 162kW
dDrive航続距離 25km

サイズ&重量
全長      4709mm
全幅      1973mm
ホイールベース  2649mm
乾燥重量    1670kg(追加オプション装備車)
重量配分    F 45% / R 55%

タイヤ
フロント    255/35 ZR 20 J9.5
リヤ      315/30 ZR 20 J11.5

トランスミッション&ギヤボックス
8速F1デュアルクラッチ・ギヤボックス、AWD
電動フロントアクスル

電子制御
eSSC:E4WD (eTC、e-Diff3)、SCME-Frs、FDE2.0、EPS
エネルギー回生機能付高性能ABS / EBD

パフォーマンス
合計最高出力   1000ps(cv) (735kW)
          (eマッティーノ クオリファイモード)
0-100km/h加速  2.5秒
0-200km/h加速  7.0秒
100-0km/h 29.5m
最高速度     340km/h

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