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日産 リーフ新型自動車カタログ[価格/試乗インプレ/技術開発など]

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新型日産リーフは150ps・32.6kgmモーター、40kWhバッテリー搭載で航続距離400km!!

エッジの立ったシャープなスタイルに生まれ変わった新型リーフのリヤまわり

モーターこそ先代に引き続きEM57型が搭載されるものの、高出力インバーターが新たに採用されることで、最高出力は109psから150psへ、最大トルクは25.9kgmから32.6kgmへ大幅にアップ。これに伴い、加速性能も大幅に引き上げられ、0-100km/h発進加速タイムは15%、60-100km/h中間加速タイムは30%短縮されたという。最高速度は140km/hだ。

ホイールベース間に搭載されるリチウムイオン式駆動用バッテリーも、24kWhまたは30kWhから40kWhへと大容量化されることで、JC08モードでの航続距離は228kmまたは280kmから400kmへと飛躍的に向上した。2010年12月にデビューした初代リーフの航続距離が当初200kmだったことを振り返ると、この7年間で航続距離が2倍に伸びたことになる。

なお、電極材の変更によって大電流で継続的に充電することが可能になり、新型リーフではバッテリー容量が大幅に増大したにもかかわらず、わずか40分で80%まで充電できるようになった。一方、3kW普通充電時の充電時間は16時間、6kW普通充電時の充電時間は8時間となっている。

ノートe-POWERによってもたらされたワンペダルドライブの世界は、新型リーフでは「e-Pedal(イーペダル)」に生まれ変わり、さらなる進化を遂げている。

ノートe-POWERではアクセルOFFの際、モーターによる回生のみ行っているが、新型リーフの「e-Pedal(イーペダル)」は、特に滑りやすい路面では積極的にメカニカルブレーキを併用。四輪で安定した減速を行うことで、信号待ちや坂道、滑りやすい路面でも完全停止後に停止状態を保持し、ブレーキペダルを踏まずにアクセルペダルだけで走行することが可能になった。

これにより、アクセルOFF時の減速度は、一般的なガソリン車の0.05G、ノートe-POWERの0.15Gに対し、新型リーフは0.2Gにまで増大。ブレーキペダル踏み替え回数はノートe-POWERが従来の車両に対し7割減少させたとしていたところ、同条件下で新型リーフは9割も減少させている。

EVに求められる静粛性の高さも徹底的に強化されている。新型リーフではフロントガラスおよび後席、荷室周辺を中心に吸音・遮音・制振材を大幅に追加して、後席の会話明瞭度をアップ。前後席間で会話しやすくするとともに、100km/h走行時の騒音レベルをプレミアムセダンなみに引き下げたという。

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新型日産リーフ 新旧スタイル比べてみました

初代リーフ:ボディ全幅は1770mm。フロントトレッドは1540mm
新型リーフ:ボディ全幅は1790mm。フロントトレッドは1540mm

まずは正面視。ボディ全幅は新型になって20mmワイドになった。とは言っても、フロントトレッドは同じく1540mmだから、実質は大きく変わっていないように見える。

初代リーフ:ボディ全長は4445mm。全高は1550mm ホイールベースは2700mm
新型リーフ:ボディ全長は4480mm。全高は1540mm ホイールベースは2700mm

今回の新型は、実質的に初代と同じプラットフォームを使っている。ホイールベースは初代と同じ2700mm。全長は35mm伸びている。全高が10mm下がっているので、低く伸びやかに見える。

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新型リーフ、電気自動車のキモ、インバーターってなにするの?

初代日産リーフの電動パワートレーン。上に載っているのがインバーターだ。

“インバーター”と聞いてエアコンなどの家電製品を思い浮かべる人も多いだろう。聞きなれた名前ではあるが、実はこの装置の役目は直流から交流を作り出すことで、現代のEV/HEVの制御においても非常に重要な役目を果たしている。

交流から直流に変換するコンバーターが、基本的に電気の方向を揃える(整流する)だけなのに対し、インバーターは少々複雑なものになる。直流から交流への変換は、プラスとマイナスの極性はそのままに静かに流れる直流に対し、極性が常に入れ換わるというアクティブな状態を作り加える必要があるからだ。しかし逆の見方をすれば、さまざまな状態、つまり周波数の交流を作り出せるということで、特に交流(AC)同期モーターとの組み合わせではきめ細かい回転数制御が可能となる。そして、この特徴は幅広い回転域でモーターを運転することが要求される自動車にはなくてはならないもので、耐久性に優れる交流同期モーターならではの素性と相まって、現在のEVやHEVを支える主幹技術のひとつとなっている。

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新型日産リーフ発表直前・初代リーフを試乗して振り返る

日産リーフG(30kWh)

新型2代目日産リーフがいよいよ明日、2017年9月6日にワールドプレミアを果たす。2010年12月の発売以来、二度の大幅マイナーチェンジを経て進化し続け、世界累計販売台数20万台を突破、EV普及の立役者となった現行初代リーフを今、改めて振り返る。

EV専用車であるリーフは、パワートレインのみならずプラットフォームも専用で開発。フロントにモーターとインバーター、ホイールベース間にリチウムイオン式駆動用バッテリーを搭載する中で、空気抵抗の低減と低重心化、室内・荷室空間の確保、ボディ剛性の向上が図られている。
内外装も、この専用プラットフォームが与えられたことでリーフ独自のデザインとなり、デビュー当時の資料を読み返してみると、これにより「EVならではのスタイリングを実現した」とされている。では、実際の仕上がりはどうだろうか?


まずエクステリアについては、現在もデビュー当時も変わらず、フロントの開口部が極端に少ないことを除けば「EVにしては普通のデザイン」、「普通のガソリン車と比較すればややデザインコンシャス」という印象を拭えない。特に日産車の中では、現在よりもむしろデビュー当時の方が前衛的なデザインを持つモデルが多く見られたため、より一層その地味さが際立ってしまったと言えるだろう。

インテリアについても、ツインメーターやシフトセレクターにこそ近未来的テイストを感じられるものの、前者はホンダ・シビックおよびインサイト、後者はトヨタ・プリウスにほぼ同様のものが先に採用されており、目新しさはデビュー当時から乏しかったというのが率直な所だ。

最先端の技術を満載したゼロエミッションのEVという性質上、購入層は新しもの好きの一般ユーザーか官公庁・企業にほぼ二分されるが、もし前者をより重視しマーケティングしていたとすれば、そのデザイン決定プロセスにはやや疑問を抱かざるを得ない。

だが、このEVとしてはコンサバティブな内外装は、2012年11月、2015年11月の二度にわたりマイナーチェンジが行われた際も大きく変更されることはなく、こうしてモデルチェンジの時を迎えるに至っている。

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新型日産リーフのリヤデザインの一部を公開!

新型日産リーフのリヤデザイン部分カット

日産自動車は8月23日、9月6日に新型2代目を公開するEV(電気自動車)「リーフ」の、リヤデザイン部分カット1点と、「Simply Amazing」をキャッチコピーとしたイメージアニメーション動画を公開した。

新たに公開されたオフィシャルフォトからは現行モデルより大幅に未来的かつシャープな外観に生まれ変わることが、またイメージアニメーション動画からは100%電気自動車である新型リーフが、新鮮な空気をもたらすゼロエミッション走行、視界を大幅に拡大する先進予防安全技術、より快適な感触が得られる上質なインテリアなどにより、驚きの体験をドライバーにもたらすことがうかがえる。

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新型日産リーフの「エアロダイナミックデザイン」を公開!

新型日産リーフのエクステリアデザインスケッチ

日産自動車は8月4日、9月6日に新型2代目を公開するEV(電気自動車)「リーフ」の、エクステリアデザインスケッチ1点と、その「エアロダイナミックデザイン」のイメージアニメーション動画を公開した。

新型日産リーフはこの「エアロダイナミックデザイン」で、抜群の空力と未来を予感させるとともに、空気抵抗を低減し航続距離を延長。静粛性も高め、滑らかで爽快な走りをドライバーに提供するとしている。

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新型日産リーフに「e-Pedal(イーペダル)」を搭載!

新型日産リーフ「e-Pedal(イーペダル)」制御イメージ

「e-Pedal(イーペダル)」は、アクセルペダルのみの操作で、発進、スピードアップ、スローダウン、停止保持を可能とするもの。

公開されたイメージアニメーション動画からは、新型リーフのセンターコンソール中央奥にあるe-Pedalスイッチで走行モードを切り替えると「e-Pedal(イーペダル)」が起動。ノートe-POWERと同様に加減速をアクセルペダルでコントロールできるのはもちろん、坂道でアクセルペダルを離して0km/hになってもその位置から下がらず、自動で停止位置が保持される様子がうかがえる。

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新型日産リーフ、自動駐車システムを搭載!

新型日産リーフのフロントグリル

日産自動車は6月30日、EV(電気自動車)「リーフ」を9月6日に初公開することを発表。そして7月5日、国産車初の本格的自動駐車システム「プロパイロットパーキング」を搭載することを発表し、イメージアニメーション動画を公開した。

「プロパイロットパーキング」では、アクセル・ブレーキ・ステアリング・シフト、さらにパーキングブレーキまで、駐車操作の全てを自動制御する。

公開されたイメージアニメーション動画からは、新型リーフセンターコンソール右奥のボタンを押すと「プロパイロットパーキング」が起動し、空いている駐車スペースの前でもう一度ボタンを押すと、車庫入れのための各操作が自動で行われる様子がうかがえる。

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【新型日産リーフ開発責任者・磯部博樹CVEインタビュー】電動化・自動化の進化を核に、よりリニアな走りを追求

新型リーフの開発を指揮した日産自動車の磯部博樹CVE

2010年12月の初代デビューから約7年を経て、9月6日にワールドプレミアを果たした新型日産リーフ。メカニズムの共通点は多いながらも全面的に進化を遂げ、新技術を数多く採用。内外装も大きくイメージチェンジした、この2代目リーフの開発を指揮した磯部博樹CVE(チーフビークルエンジニア)に、その狙いを聞いた。

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【新型日産リーフデザイン統括・森田充儀PDDインタビュー】水平基調のシンプルな内外装で「クワイエット・ダイナミズム」を表現

新型リーフのデザインを統括した日産自動車の森田充儀PDD

2010年12月の初代デビューから約7年を経て、9月6日にワールドプレミアを果たした新型日産リーフ。その内外装は、先代のイメージとは対照的なものへと劇的に変化している。この2代目リーフのデザインを統括した森田充儀(もりたみつのり)PDD(プログラムデザインダイレクター)に、その狙いを聞いた。

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なぜ? トランクを広くしたら、音が静かになった新型リーフ【試乗記:日産リーフ】

推奨コースを勝手に外れて酷道険道っぽい狭隘路をズンズン進むと、こんなに風情ある神社が出現! 狭い道、知らない道でもe-Pedalの効果は絶大でした。

初代の登場から早7年、リーフが初めてのフルモデルチェンジを受けた。
常に先頭を走ってきたEVのパイオニアだけに、航続距離の大幅な伸びや
先進の運転支援技術の搭載など、本気の全方位的進化を遂げている。
……にしても、トランクを広くしたから騒音が減ったってどういうこと?

REPORT&PHOTO◎小泉建治(KOIZUMI Kenji)

エクステリアデザインは、いわゆる先代からの正常進化。

e-Pedalでグイグイ曲がる!

初代のデビューから8年、世界のEVカテゴリーを牽引してきたリーフが初めてのフルモデルチェンジを受け、二代目に進化した。当初200kmだった航続距離は、新開発の40kWhバッテリーの採用によって400kmにまで伸び、コンベンショナルなガソリンエンジン車とほぼ同等となった。インバーターは80kWから110kWとなって加速性能も飛躍的に向上し、とくに60-100km/h加速時間は30%も短縮されている。

 今回の試乗はカートコースを一時間、公道を一時間という内容だったが、この手のエコカーの試乗会にクローズドのサーキットが含まれることは異例だ。日産の担当者曰く、アクセルペダルだけで発進から減速、そして停止までをコントロールできる「e-Pedal」を存分に体験してほしいとのこと。それだけなら公道でも試せそうだが、まぁとにかくコースイン!

筆者ひとりで参加したので、自分の走行シーンの写真はなし。同じ走行枠だったジャーナリストの小沢コージさんの激走です。

e-Pedalをオンにすると、なるほどアクセルペダルを離した瞬間に強烈な減速Gがかかる。そこまではBMW i3と同じだが、i3は停止直前に回生ブレーキが弱まってAT車のクリープ走行のような状態になり、そこから完全停止まではブレーキペダルを踏む操作を必要とするのに対し、リーフはそこからブレーキを使って完全停止まで行ってくれる。しかも停止前に僅かにブレーキを「抜く」ことで、カックンブレーキを防いでくれるのだ。そして停止後はブレーキをかけた状態を維持し、アクセルペダルを踏むまでクルマは発進しない。

 でも本当に驚いたのは、ハイペースでカートコースを飛ばしていてもほとんどブレーキペダルを踏むことなく、回生ブレーキだけで周回を重ねられたことだ。試しにコーナー手前までアクセルペダルを戻すのを我慢し、ブレーキペダル操作によって減速してターンインしてみると、これがなんだかチグハグでうまくノーズの向きを変えられず、急に運転がヘタクソになってしまった。

「それはですね、e-Pedalの回生ブレーキにはトルクベクタリングが働くからなんです」と広報しみじゅん氏。つまりフットブレーキだけだと減速とフロントへの荷重移動しか行えないないが、e-Pedalなら車体のほうで曲げることまで手を貸してくれるということ。なるほど、道理でフットブレーキを使ったら曲がりにくいと感じたわけだ。e-Pedalが生み出すターンインの鋭さはちょっとしたスポーツカーである。日産がサーキットで試乗会を行った理由がわかった。

続きは↓

EVだから可能になった緻密なブレーキ制御の真価を氷点下の女神湖で体感する

2017年にデビューした二代目リーフ。航続距離の大幅な伸びや先進の運転支援技術の搭載など、先代から全方位的進化を遂げているが、なかでも注目はアクセル操作だけでほとんどの加減速をカバーできる「e-Pedal」の採用だろう。
だがこのe-Pedalが、雪や氷といった低μ路で大きな効果を発揮することはあまり知られていないのではないだろうか。TEXT&PHOTO:小泉建治(KOIZUMI Kenji)

試乗当日の女神湖周辺の気温は−9°C! ちょっと走っただけでボディは雪まみれに。車外に出て写真を撮ろうにも、1分もすれば手がかじかんでシャッターがマトモに押せなくなる。

氷点下9°Cの女神湖───主役は4WD勢のはずが……

公道試乗では、女神湖より少し南にある白樺湖まで行ってみた。ご覧の通り一面雪に覆われ、初めて来た人はここが湖だとはわからないだろう。

2018年1月末、長野県北佐久郡にある女神湖周辺で、恒例のメディア向け日産氷上試乗会が開催された。エクストレイル、GT-R、リーフ、ジューク、ノート、スカイラインなど、四輪駆動、前輪駆動、後輪駆動がバラエティ豊かに用意され、駆動方式の違いと、それぞれに採用されている最適な運転支援デバイスを体感できるというものだ。

 こんな路面状況だから、当然ながら主役は四輪駆動勢だ。とくにエクストレイルは、インテリジェントエンジンブレーキやインテリジェントトレースコントロールが効果的で、氷上、雪上ともに最も高い走破性とライントレース性を発揮した。

 そしてアクセルを踏んでさえいれば、よほどの無茶をしない限り安定し続けるGT-Rにも底知れぬものを感じた。「なんだ、結局はGT-Rが一番か」と、感心するやら呆れるやら。

 だが、筆者にとってこの日の主役は上記の2台ではなく、同じく四輪駆動のジュークでもなかった。意外にも前輪駆動でピュアEVのリーフだったのである。本稿では、そのリーフに絞ってリポートしたい。

感電保護性能評価試験をクリア。JNCAPの衝突安全性能評価でファイブスター賞を獲得!

今回、新型が安全評価された自動車アセスメント(JNCAP)は、国土交通省と独立行政法人自動車事故対策機構(NASVA)が自動車の安全性能を評価し、公表するものだ。
新型リーフは、この衝突安全性能評価で、最高の安全評価となる「☆☆☆☆☆(ファイブスター)」を獲得した。

さらに、電気自動車等が衝突事故を起こした際、乗員に高電圧による感電が起きることはないか、を評価する「感電保護性能評価試験」においても、そのすべての評価に「適合」し、100%電気自動車としても優れた安全性能が実証された。

JNCAPでは、電気自動車やハイブリッド自動車については、フルラップ前面衝突試験・オフセット前面衝突試験・側面衝突試験の各試験後に、「感電保護性能要件」「高電圧バッテリーの電解液漏れの有無」「高電圧バッテリーの固定状況」(高電圧自動遮断装置が装備されている場合はその作動状況も確認)の評価を行ない、すべての要件に適合した場合に「適合表示」が付与される。

衝突安全性能評価の乗員保護性能評価においては、「高強度安全ボディ(ゾーンボディ)」、「6つのSRSエアバッグシステム」、「ヘッドレストとシートバックフレームの剛性バランスを適正化したシート」、「シートベルトのロードリミッターやプリテンショナー(前席と後席左右に設定)」などの標準装備により、94.78点(100点満点)という高い評価を得た。

また、バッテリーパックを守る堅固なバッテリー保護構造やレイアウトと車体構造の工夫による高電圧部品保護、衝突を検知して高電圧を遮断する「高電圧遮断装置」の採用による高電圧保護設計を採用することで、感電保護性能評価適合に貢献している。

EVの嚆矢は今後も地位を守れるか? 総合評価:7点

デビューは2010年。この7年の間にリーフはパワフルになり、航続距離が伸び、緊急自動ブレーキも備わってと、確実にアップデートされてきた。しかしながら実用品としては売れてきたけれど、そういう売れ方、売り方ゆえにムーヴメントとなるには時間がかかった。特に当初、強調されていたのは既存のクルマと置き換え可能ということだった。それが主に航続距離の問題で、必ずしも真実ではなかったこともあり、 「もうコッチじゃないと」という衝動を起こさせるようなメッセージは、強くはなかったのだ。確かにリーフの存在こそが時代を創ってきたという側面は非常に大きい。しかし、今後もリーフは今の立ち位置で居続けられるだろうか。
(島下泰久著『2017年版間違いだらけのクルマ選び』〔草思社刊〕より)

日産リーフ 2019年6月発売モデル

オーテック


価格 393万円
排気量 0cc
駆動方式 FF
最高出力 99999ps(99999kW)/99999rpm
最大トルク 99999kg・m(99999Nm)/99999rpm
乗員 5名
燃費 -

e+ オーテック


価格 443万円
排気量 0cc
駆動方式 FF
最高出力 99999ps(99999kW)/99999rpm
最大トルク 99999kg・m(99999Nm)/99999rpm
乗員 5名
燃費 -

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