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日産e-Powerが国外進出?

  • 2017/05/19
  • Motor Fan illustrated編集部 萬澤 龍太
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e-Powerトランスアクスルのギヤ配置。いちばん上が駆動用モーター、いちばん下が発電用モーター、真ん中がエンジン出力。

シリーズハイブリッドの威力は世界共通。
モーター駆動の恩恵を確実に、長時間得るための手段としては現状の決定解のひとつだ。果たして海を渡っても活躍できるか。

ノートe-Powerが国外でも販売されるかもしれない。副社長のダニエレ・スキラッチ氏が上海オートショーでその可能性を示唆した。

現在、日本国内でのみ流通しているシリーズハイブリッド・e-Power。構造はご存じのとおり、エンジンは発電機を駆動するのみに特化、得た電気エネルギーは直接駆動電動機に印加もしくはリチウムイオンバッテリーに蓄電する。ノートという市販車に載せることを第一義としたことからコストと機能のバランスには意が払われ、電動関連部品はEVであるリーフから多くが用いられている。

構造からも想像できるように、日本国外でも活躍できる可能性は高い。近年のディーゼルエンジンのようにシビアな燃料性情が求められるわけでもなく、外部充電のためのソケットを備えていないことから充電方式への対応も不要。エンジンは、もともとノートに用いられている直列3気筒を少々の改良で発電機用として転用しているし、当然日本国内ではオクタン価90のレギュラーガソリン対応である。特別なことをしているクルマではない。

強いてあげれば、欧州における超高速域への対応がされていない。現況、120km/h程度を上限とする走行性能であり、たとえば160km/h超の欧州高速道路環境下では力不足が否めない。モーター性能をそちらへ振れば実現は可能だが、すると電動機のサイズと重量が嵩み、制御も複雑化。リーフのものを用いて仕立てる、という目的が損なわれてしまう。モーターが変速機を備えることも解決手段のひとつだが、こちらもトランスアクスルユニットの重厚化と制御の複雑化を招いてしまう。

ホンダi-MMDや三菱自のPHEVシステムは、高速域でのエンジン+アクスル直結モードを持っていて、こちらも手段のひとつ。リーフのトランスアクスルユニットを眺めると、軸配置を工夫すれば直結もいけそう。ただし、これもコストとの相談になるだろう。

いずれにせよ、e-Powerのいまの状態がシティラナバウトとしての機能に特化し、きちんと割り切った性能にしているから、日本ではそのコンセプトが正しく受け入れられ、30年ぶりの月販台数1位を獲得したのは間違いない。それを必要とする都市は、もちろん日本だけではないはず。シリーズハイブリッドという、地球環境にも優しい交通手段が広がりを見せてくれることを期待したい。

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