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先代N-BOXは2011年12月のデビュー以来、横転を防ぎつつ操縦安定性と乗り心地を両立させるのに苦心しながら改良を続け、最終モデルではほぼ不快に感じないレベルにまで乗り心地と安定性を仕上げてきた。だが、ステアリング切り始めの不感帯がトラックのように大きく、それを越えると背の高さの割にはロールが少なくクイックに曲がる傾向にあったため、操縦性についてはさらなる進化が望まれていた。
9月1日に発売された新型2代目N-BOXは、軽規格いっぱいの3,395mm・1,475mmという全長・全幅に、全高はFF車で先代より10mm高い1,790mm、4WD車では15mm高い1,815mmと、先代にも増して背高のディメンションを持つ。ホイールベースは2,520mm、タイヤサイズは155/65R14 75Sと165/55R15 75Vの2種類で、トレッドは前後とも14インチタイヤ装着車が1,305mm、15インチが1,295mmと、先代とほぼ同じだ。サスペンション形式もフロントがストラット式、リヤがFF車はトーションビーム式で、4WD車はド・ディオン式と、初代から変わりはない。
だが、その細部が大きく進化している。ダンパーには、フリクションを低減して減衰力の立ち上がりを早めることで、荒れた路面など入力が小さく周波数が高い領域での微振動を抑え、かつ段差の乗り越えやコーナリング時など入力が大きく周波数が低い領域では低い減衰力を素早く発生させる、高応答性フリクションコントールタイプを前後に採用した。
さらにフロントサスペンションは、ダンパーのロッド径を18mmから20mmにアップしつつ中空化して、横剛性を高めながら軽量化。FF車のナックルやスタビライザーリンクはアルミ製に変更してバネ下重量の軽減を図りつつ、配置も見直すことでアンダーステアを抑えている。
そして、FF車のリヤサスペンションにはスタビライザーを標準装備。フロントスタビライザーの装着と相まってロール剛性が高められたため、全車でスプリングレートを25%下げ、乗り心地を改善することが可能になった。さらに、ボディ側のコンプライアンスブッシュ径が58mmから65mmに拡大されたことで、荒れた路面での振動も低減された。
ステアリング機構も、コラムシャフトを直径22mmの中実タイプから直径30mmの中空タイプに大径化し、ピニオンギヤはニードルベアリングのガタを減らしつつボールベアリング側を4点接触式にして支持剛性をアップ。さらに、マウントブッシュのバネレートを約36%高め、センターからロック位置までのステアリング切れ角を188°から176°へクイック化した。
「アジャイルハンドリングアシスト」の制御イメージ
それに加えて、ステアリングのECUも保舵時と戻し時の制御を変更し、コーナリング時に内側前輪へ軽くブレーキを掛けることで旋回をアシストし、直進状態へ戻る際は反対側のブレーキを作動させることで挙動を安定させる「アジャイルハンドリングアシスト」を採用。舵角に対するロールの発生量・タイミングがよりリニアなものとなるよう、細部にわたり改良が図られている。
果たして実際の走りがどのように進化したのか、読者諸兄もぜひ販売店へ足を運び、公道でチェックしてみてほしい。
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ホンダの閃き！新型N-BOXに積まれる新エンジン「S07B」
Motor Fan illustrated編集部
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