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いすゞ・NAVi5は本当に失敗作だったのか(最終回)世界初のバイ・ワイヤー技術搭載の意義と成果[1/2]

  • 2019/04/20
  • Motor Fan illustrated編集部
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いすゞ・アスカ、NAVi5仕様。当時のいすゞはスペシャルティカーの117クーペ、小型車のジェミニ、中型車のフローリアンというラインアップ。GM傘下でもあったことから世界戦略車である第二弾の「Jカー」シリーズのいすゞ版として、そしてフローリアンの後継モデルとして1983年に誕生。L4440×W1670×H1375mm×WB2580mmという、当時としては大きめのサイズを持つ4ドアセダンであった。

今から30年前、いすゞ・アスカに搭載され登場を果たしたNAVi5。New Advanced Vehicle with Intelligentの頭文字をとって名付けられた同システムは、先例がなく、概念すら定まっていなかった自動制御に果敢に挑戦した意欲作だった。実現のためにはバイ・ワイヤー技術が不可欠。果たして開発陣はいかにしてNAVi5を仕立て上げたのか。

いすゞ・NAVi5は本当に失敗作だったのか(その1)世界初のバイ・ワイヤー技術搭載の意義と成果

いすゞ・NAVi5は本当に失敗作だったのか(その2)世界初のバイ・ワイヤー技術搭載の意義と成果

いすゞ・NAVi5は本当に失敗作だったのか(その3)世界初のバイ・ワイヤー技術搭載の意義と成果

 駆け足の開発期間を経て、1984年8月にNAVi5は世に登場した。ロボットが人間の代わりに操作するというコンセプトは反響を呼び、好悪の印象がまっぷたつに分かれた。

 否定派の声は、MTなのでなおさらドライバーの感性や意思とコンピューターのやろうとしていることが合致しないというものであった。 たとえば、足がつるという声があった。ペダルを踏み続けているのに速度が落ちてしまう、だからさらにペダルを踏む。ペダルの操作が難しいというのである。ドライバーは加速したいからペダルを踏み増すのに、クルマは制御マップに則ってエンジン回転を落とし、クラッチを切りシフト操作をして高い段に切り替え──と律儀に任務を完遂しようとする。しかし、ドライバーの意図と異なるから、違和感を覚えるのである。冒頭のAMTのトルク切れと、訴える内容は同じだ。

NAVi5(EDS)の機械構成。大別すると駆動系センサー/運転操作系のセンサー/変速機を駆動するアクチュエーター/コントロールユニットおよびインジケーターという機械構成。センサー類はシステム全体でおよそ20個で、エンジン回転数をマグネットピックアップによって37パルス/回転、インプットシャフトの回転数も同様に43パルス/回転で信号を拾っていた。オートクルーズを備えているのも特徴。

「ところがおもしろいことに、ドライバーが不満を訴える横に乗っていると、同乗者には全然なんともない。むしろ非常にうまい運転だと感じられるんです。とはいえ、やはり運転していると発進などでは非常に遅い。右折待ちで対向車が途切れたときにパッと発進したいのに怖くて行けないというご意見は多かったですね」

 そのようなユーザーのためには、変速のためのタイムラグは対応策がないので、MTのようにシフトレバーを自分で動かすことが勧められた。シフトゲートに設けられたポジションスイッチが位置を検出すれば、少なくともドライバーの意思には変速動作は沿ってくれるからである。さらに高度な技として、加速したいときに少しアクセルペダルを戻すことでマップのシフトアップポイントに合わせるという手段も編み出された。アクセルでシフトアップするという方法である。

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