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ジヤトコの9速AT「JR913E」とはどのような変速機なのか[MFi169 e変速機]

  • 2020/10/15
  • Motor Fan illustrated編集部
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久しぶりのブランニュートランスミッション。ジヤトコがFR用のステップATの新型「JR913E」を登場させたので、同社に詳しく話をうかがってみた。

 ジヤトコはFR用の7速AT「JR710E/JR711E」をすでに保有、各車に搭載されている実績を持つ。かつてJR710Eが登場した際にもMFiではジヤトコに取材をしていて、その際に開発責任者の弁による同機のコンセプト「コクとキレ」に大いに賛同したのは記憶に新しい。

 今回の新型変速機である9速AT「JR913E」は、そのJR710Eの高機能改良版だと信じて疑わなかった。遊星歯車の構成はおそらく大きく変わらず、ブレーキ/クラッチの締結制御を高度に変更することで9速を創生していると踏んでいたのである。ところが、取材が始まって開発陣の口からは「じつは違うんです」との言葉が発せられた。訊けば、ダイムラー社のステップAT「9G-TRONIC」を基礎としているという。

 当時、日産とダイムラーはパワートレイン戦略で技術提携を図っていた。その流れで日産側にも9速ATを仕立てるとなった際に9G-TRONICが俎上に載せられたという。しかし奮っていたのはジヤトコのエンジニア勢、9G-TRONICを徹底的に分析し、社内基準や市場特性などと照らし合わせてさらなる最適化を図った。結果、4つの遊星歯車機構/6つの締結要素は9G-TRONICをそのまま用いながら、各部の徹底的なリファインを施すこととなった。

変速エレメントは4つの遊星歯車機構/6つの締結要素
オイルポンプはJR710Eの同軸内接ギヤ式に対して、チェーン駆動のベーン式に改められた

 走行時のNVHや将来のハイブリッドトランスミッション化までを踏まえて歯車の仕様を見直し、変速比も変更。結果、レシオカバレージ(最低速段÷最高速段の値)は9G-TRONICよりわずかに小さくなったが、静粛性に優れた変速機にすることができた。また、JR710Eに対しては本体全長は同等、ベルハウジングなどを含めた総全長/重量では減らすまでの仕様としている。

 当然、ドライバビリティの向上にも努めている。ステップ比を小さくしクロースレシオ化を図り、そのための変速速度は可動部の軽量化、油路の短縮化、油温の最適化などを積み重ねることで実現した。燃費/伝達効率の向上にストレートにつながるロックアップ制御については、スリップ量をJR710Eより減少させ、発進加速時にはダイレクトなフィーリングを醸し出している。ロックアップクラッチを締結したことによる振動騒音対策としては、トルクコンバータ内にペンデュラムダンパを装備、NVHにうるさい北米の顧客も満足する性状としている。

 同機については『モーターファン・イラストレーテッド』Vol.169で牧野茂雄さんが詳細にレポート。ぜひお手にとってご覧ください。

トルクコンバーターはFR用らしく断面が円形
ロックアップ制御には意が払われ、ドライバビリティと効率の両立が図られた
バルブボディの基本構造は二層。動作油量の最適化に加え、ピストン関連には徹底的な軽量化が図られた。

モーターファン・イラストレーテッド vol.169

巻頭特集 e変速機
Intoduction:変速機はどこへ向かうのか

Chapter 1:電気自動車の変速機に求められる性能/変速機構を備えたプロトタイプの数々
Chapter 2:ハイブリッドの新たな潮流
Chapter 3:大型ガソリンエンジン車と組み合わせる最新ステップAT
Viewpoint of Expert:久保愛三博士が提案する電動車両用新型デフ

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