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内燃機関超基礎講座 | ガソリンもディーゼルも、主戦場は3気筒ターボ・エンジン

  • 2021/01/18
  • Motor Fan illustrated編集部
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VWの1.4ℓ直4DIターボが先鞭をつけたダウンサイジング過給。2015年1月現在の流れは、3気筒ターボにある。1.5ℓ前後の直列3気筒を過給。Dセグまで3気筒でカバーするのが2020年までの主流になる。
*本記事は2015年1月に執筆したものです

欧州の過給ダウンサイジングの流れは、完全に本流となった。気筒を減らすレスシリンダーのトレンドも顕著で、いまやA/B/Cセグメント、さらにはDセグメントまでを3気筒ターボエンジンがカバーするようになりつつある。

欧州の自動車メーカーは、ダウンサイジング/ターボ過給/レスシリンダー/モジュラー設計というキーワードに則った新エンジンシリーズを開発、現在新しいモジュラープラットフォームとともに全面展開を図っている最中だ。ガソリンとディーゼルでシリンダーブロックを共用するというのも一般化してきた。

BMWは、単筒容積500ccの3/4/6気筒の直列ターボエンジンを、ガソリン・ディーゼルでシリンダーブロックを共用しながら開発。1/2シリーズだけでなく3シリーズも将来的には1.5ℓ直3ターボエンジンを積む計画だ(注:2015年5月に318iとして製品化)。

ボルボはすべてのモデルを2.0ℓ4気筒過給エンジン(ガソリンもディーゼルも)のDrive-Eエンジンに切り替えるのかと思ったら、さらに小排気量レスシリンダーの1.5ℓ直3ディーゼルを開発しているという。詳細は明らかになっていないが、180hpの最高出力と新規制ユーロ7にも対応するという。

そんなトレンドの最先端をいくのが、ボルボ。従来の直5、直6をやめ、すべてのエンジンをDrive-Eエンジンという名前の2.0ℓの直列4気筒エンジンに切り替える計画だ。それも同じシリンダーブロックでガソリン、ディーゼルを作り分け、バリエーションは過給機の数と過給圧で作り出すというコンセプトである。Drive-Eの導入で現行の直5、直6エンジンはその役割を終え、全ボルボ車が2.0ℓ直4エンジンになるのかと思ったら、ボルボも直列3気筒エンジンを開発していた。現時点では排気量も含めて未発表だが、当然Drive-Eの4気筒の1気筒落としの1.5ℓだろう。そして、ハイブリッド化(PHEVも含めて)されると予想できる。つまり、将来のCO295g/km、さらにはその先を見据えて開発されたエンジンなのだ。公表されたのは、ガソリンの3気筒だが、ディーゼル版の可能性も高いだろう。この1.5ℓはボルボのDセグカーである60シリーズまでが搭載することになる。欧州はDセグまで3気筒エンジンという時代がすぐそこまで来ているのだ。

アウディの新しい1.4ℓ直3ディーゼルエンジンは、200MPaの噴射圧のソレノイド/インジェクターとVGターボで、従来の1.6ℓ直4ディーゼルからのレスシリンダー化を図った。1.4ℓながら230Nmを発生する。

アウディも新しい3気筒ディーゼルを開発した。1.4ℓ3気筒TDIがそれで、VWグループが開発するモジュラー・ディーゼル・エンジン・プラットフォーム(MDB)の第2弾エンジンだ。95.5mmのストロークはMDBの第一弾である2.0TDIと同一。ボアは2.0TDIの81.0mmから79.5mmに縮小された。ボアピッチは88.0mmで、もちろんシリンダーブロックはアルミ合金製だ。低圧EGRを備えた最新の3気筒ディーゼルに仕上がっている。現在はA1の環境スペシャル車ultraが搭載。

こちらは、BMWの新世代B37型1.5ℓ直3ターボディーゼル。単筒容積500ccで3気筒がB37型で2.0ℓ4気筒がB47型。ガソリンのB38/B48とシリンダーブロックを共用する。ガソリンと同様にディーゼルも6気筒版を開発した。

どの自動車メーカーも、厳しくなる燃費規制をクリアするために、ボリュームゾーンのエンジンに3気筒エンジンを投入したところだ。これから数年は、これにどう“電気モノ”を組み合わせていくか、が焦点になっていく。

PSAの新世代3気筒であるEBシリーズをDI化して過給したのがPureTechエンジン。新プラットフォーム、EMP2に合わせて登場した期待のエンジンだ。NA版もあるが過給圧でバリエーションを作れる1.2ターボが主流になりそうだ。

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