ヴェルシスXの存在を気にしつつ、スズキ・Vストローム250 ABSに乗ってみた。

2021/05/09
MotorFan編集部近田茂

1050と650を兄貴に持つVストローム3兄弟の末弟がこの250。実は「アーバンアスリート」としてリリースされているGSX250Rと実質的な兄弟車なのだが、ご覧の通りまるで異なるモデルに仕上げられている。ネーミングに相応しい堂々のフォルムとツアラーとしての機能性には改めて興味津々である。

REPORT●近田　茂（CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔（YAMADA Shunsuke)
取材協力●株式会社スズキ

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スズキ・Vストローム250 ABS.......613,800円

　2017年7月に登場したVストローム250は街でも良く見かける安定した人気を誇っている。同社のアドベンチャーカテゴリーに属すVストロームシリーズに投入した販売戦略の巧みさも侮れないが、純正オプションのトップケース（23L）やサイドケース（片側20L）の品揃えも魅力的。
　ずばりライバルはカワサキ・VERSYS-X 250 TOURERだ。こちらもアドベンチャーツアラーとしての作り込みにはかなりのこだわりを披露し、サイドケース（ボルトオン固定式）は標準装備化されている。
　Vストロームではオプション装備扱いだが脱着性に優れた専用ブラケット・ベースが標準設備されている点が見逃せない。250ccクラスの中で、ツアラーとして欠かせないこの様な本格機能を搭載したモデルは初めて。
　さらに毎年販売促進キャンペーンが実施されており、現在（9月30日迄）実施中のキャンペーンでは、バイクと同時にスリーケースセットを注文すると、総額9万4,600円が、6万6,220円で買うことができる。バイクと合わせると68万と20円也。ライバルの70万4,000円と比較するとVストロームのお買い得感がさらに際立つのである。

　カウル付きロードスポーツのGSX250Rと兄弟車であることは冒頭に記した通りだが、前後ホイールサイズやホイールベースはほぼ同等。車体寸法はVストロームの方が流石に大柄な仕上がり。ただしフロントに19インチホイールを履くヴェルシスX 250 TOURERよりは少しコンパクトに仕上げられている。
　目立ったポイントを拾うと、車幅はヴェルシスの940mmに対してVストロームは880mm 。ホイールベースも25mm短く、ロードクリアランスもヴェルシスより20mm低い160mmでしかないのである。
　それでいて、なかなかどうして立派で堂々たるフォルムを誇る。250ccというクラスを超えたボリューム感が引き出されたデザインセンスは印象的。車両重量もヴェルシスより6kg重い189kgある。

　搭載エンジンは水冷SOHCの2気筒。気筒当たり2バルブでクランクは180度タイプ。至ってオーソドックス。ボア・ストロークは53.5×55.2mmというロングストロークタイプの248cc。
　低張力のピストンリングやローラーロッカーアームを採用する等、フリクションロスの低減化が徹底されているが、バルブ形式からもわかる通り、高回転高出力を追求したタイプではない。
　主要諸元を見比べるとツインカム4バルブのショートストローク・エンジンを搭載するヴェルシスは最高出力も回転の伸びも圧倒的に優勢。33ps/11,000rpmを発揮する。対するVストロームは24ps/8,000rpmだ。
　しかし最大トルクに注目すると、ヴェルシスの21Nm/10,000rpmに対して、Vストロームは22Nmのピークトルクを6,500rpmで発揮しているのである。
　
　ちなみにこのエンジンは1次減速比と6速ミッションのレシオ共にGSX250Rと共通。ドリブンスプロケットのみ、46～47丁へ低くセッティング変更されている。しかしヴェルシスと比較すると6速トップクルージング時の総減速比はVストロームの方が3%ほど高めのセッティングが成されている。
　この違いに、両車が棲み分ける乗り味の違いが存在しているのではないだろうか。

全てブラックアウトされたパワーユニット。オーソドックスな水冷SOHC2バルブのツイン・エンジン。

旅バイクとしての割り切りに潔さと魅力が感じられる。

　試乗車を目の当たりにすると、とても立派なバイクに見える。昔の感覚で物を言えば、到底250ccとは思えない程、車体のスケールは大きく、取り回す時の手応えもズッシリとした重さが感じられた。それでもヴェルシスのサイズ感よりは親しみやすい。　
　シート高はそれほど高くはなく、身長168cmの筆者にとっても足つき性は問題ない。鋭く立ち上げられたパイプバー式のアップハンドルに手を添えると、ライディングポジションは意外とスマートに決まる。少なくともアドベンチャーマシンのそれでは無く、普通に楽な姿勢で乗れる感じ。
　ボリュームのある17Lタンクを始め、ナックルガードやスクリーンの装備が、ツアラーに相応しいキャラクターデザインを象徴している感じである。
　背筋を伸ばした姿勢でも目線は本格派アドベンチャーモデル程は高くなく、ある種古き時代のごく普通のロードスポーツ車に乗る様な雰囲気。スクリーンの装備とナックルガードも含めてウインドプロテクションが程良く効く走りは、どこか長閑で快適だ。
　メーター左脇には12Vのアクセサリー電源ソケットが標準装備されているが、走行中ではなんと36Wという高出力を誇る。いわゆるシガーライター用ソケットが採用されている点も含めて活用範囲は広い。
　丸形のヘッドランプやスクリーンはフレームマウントで操舵系にその重さが乗っていないデザインも特徴。扱いやすさに難の無いメインスタンドの装備もありがたい。
　　
　エンジンを始動し発進すると、決してパワフルではないし、吹き上がりもおっとりとした感覚。しかし不思議とそんな出力特性が不満には感じられなかった。むしろ穏やかで優しいスロットルレスポンスがツアラーとしての心地よさに絶妙なマッチングを魅せている。
　データ勝負の走りの性能を追求するのではなく、あくまで“乗り味”を重視した性能追求。感覚的な程良い心地よさが大切に考えられたように見て取れたのである。
　パワーを欲張っていないロングストロークエンジン特有のゆったりした出力特性は、市街地の渋滞路や住宅街の低速走行でも粘り強く、柔軟で扱いやすい。
　あまり回転を上げずに早め早めのタイミングでシフトアップしてもトルクが太く、加速力も不足は感じられないのである。
　ライディングポジションや、重さ感覚、そしてエンジンの出力特性が絶妙に揃っており、それは旅（移動）道具としてベストな機能を果たしているように感じられたのが印象的だった。
　唯一5,500rpm前後でハンドルにくすぐったい微振動の発生が気になったが、市街地の実用域よりは上の領域にあるので、実用上気になる事は少ないだろう。
　ちなみにローギヤでエンジンを5,000rpm回した時の速度は22km/h。6速トップギヤで50㎞/hクルージングする時のエンジン回転数は3,750rpmだった。つまり100km/hクルージングなら7,500rpmになる。残念ながら今回、高速道路では未試乗。
　レッドゾーンは10,500rpmからだが、吹き上がりの上昇スピードが緩慢になるので、あまり回す気にはならない。しかしそれがパワー不足かというと、全体のキャラクターとして十分に頼れるポテンシャルを伴うゆとりある乗り味を発揮してくれるから大して不満は感じられないのである。
　
　アドベンチャースタイルは採用されているが、サスペンション性能や、36度しかないハンドル切れ角を考えると、本気で林道ランを楽しめるタイプでない事は明白。
　メインはあくまでオンロードだが、旅道具としての機能的魅力は侮れない。ソフトなシートに腰を落ち着け、スリーケース装備でロングツーリングを試してみたい。そんな気にさせてくれるバイクであった。