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前例なきプロジェクトに挑んだ、ホンダ開発者、熱情の日々。 圧倒的性能!ホンダ新型2気筒、CBR250RRの舞台裏に迫る!!

  • 2017/07/03
  • モト・チャンプ編集部
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ホンダの二輪生産工場の最先端技術を投入し、オートメーション化された溶接設備で生産される高精度フレーム。

TBWは本当に必要か!? 開発は紆余曲折の連続

■いつ頃から新型CBRの開発は始まったんですか?
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井沼:議論を始めたのは2011年頃からで、実際にこのモデルの検討に入ったのは2013年の暮れぐらいです。


■ずいぶん前からやっていたんですね。
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井沼:はい。いろいろ議論して、なかなか煮詰まりませんでした(笑)。エンジンの形式はどうするか、デザインの方向性はどうするかなど、喧々諤々、紆余曲折の連続でした。例えば、エンジンひとつとっても「後発なんだから、いっそのこと昔あったフォーシリンダー(4気筒)なんてどうだ!?」とか、「いまっぽくスリーシリンダーとかは?」という人もいたりしてね。


■悩んだ末に採用された技術って、どんなものがあります?
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井沼:例えばTBW(スロットルバイワイヤシステム)。1000ccの大パワーならまだしも、コストをかけてまで250ccに搭載するのは果たしてお客様のためかと最初は懐疑的でした。

ところがたまたまプロトタイプを日本で試乗したときが雨だったんです。そのなかで走行モードを使い分けてみたらやっぱりだいぶ違うんですね。渋滞を想定したところでは一番穏やかなモード(「コンフォート」モード)を選べば楽ですし、ワインディングロードみたいなところではレスポンス強めのモード(「スポーツプラス」モード)で気持ちよく走れる。そのモードの切り替えもいちいち停まってから操作するのでは全くもって実用的じゃない。走りながら操作できなければ意味がないですよね。

といった具合で最初は迷っていたTBWでしたが、気が付けばいろいろなリクエストを(技術者に)していました(笑)。実際に走り屋さん(開発部門のテスト走行担当チーム)にもこっちに来てもらって、インドネシアの道路事情やユーザーの使い勝手などの実態を見てもらい、これ以上ないというレベルまで突き詰めて考え抜いたクルマになっています。これだけ入念に作り込みをしたクルマであれば、日本の市場でも必ず支持されると思っています。

アルミスイングアームの最終工程。十数か所にものぼる精密仕上げもこのようにオートメーション化されている。
■井沼さんも実際に開発車に乗ったんですか!?
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井沼:もちろん乗りましたし、デザイン面でも口出ししましたねえ(笑)。「まだカッコ悪ぃ」とか、「心の底からカッコいいって言えないんだよねえ」とか、「ちょっと頭デッカチだよねえ」とか(笑)。開発チームが「これでいかせてください」と言うのを、「ごめん、もう1回ゼロベースで考えてみてくれない?」と引っくり返したこともありました。

でも彼らは1か月でやり直してきたんです。それがいまみなさんに見ていただいている新型CBR。初めて研究所のデザイン室で見たとき、そこにはR1(ヤマハYZF-R1)とパニガーレ(ドゥカティ)に挟まれるカタチでCBRの開発車両が置いてあったんですが、居合わせたみんなで、「見劣りしないね」「名だたるスーパースポーツにも負けない(存在感だ)ね」「これだったら大丈夫」と言って手を取り合ったんです。

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