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走りの楽しさと快適性、SUV本来の機能を兼ね備えた、貴重な本格コンパクトSUV スズキ・エスクード1.4ターボ試乗|これはSUVのスイフトスポーツ、トヨタC-HRに強力なライバル出現。

  • 2017/10/01
  • 遠藤正賢
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トヨタC-HR

しかしながら、走りの楽しさと上質感においては、昨年12月に発売されたトヨタC-HRが、このコンパクトSUVクラスですでに不動の地位を確立している。そこでエスクード1.4ターボと比較試乗してみると、明らかになったのは走りの違いよりもむしろ、SUVとしての性格の違いだった。

トヨタC-HRの225/50R18タイヤ。写真の銘柄はミシュラン・プライマシー3
C-HRは全長×全高×全幅=4,360×1,795×1,550mm(ハイブリッドFF車。ガソリン4WD車は1,565mm)、ホイールベース2,640mm、車重1,440kg(ガソリン4WD車は1,470kg)と、エスクードに対し低重心かつロングホイールベースだが200kg以上重い。タイヤサイズはベーシックグレードが215/60R17、上級グレードが225/50R18となっている。

トヨタC-HR・1.8L直4+ハイブリッドFF車のハイブリッドシステム

パワートレイン・駆動方式はシステム出力122psの1.8L直4+ハイブリッドのFF車と、116ps/5,200-5,600rpm・18.9kgm/,500-4,000rpmを発する1.2L直4直噴ターボ+CVTの4WD車を設定するが、いずれも動力性能や官能性より燃費でエスクード1.4ターボに勝るユニットだ。

トヨタC-HRに採用されたTNGA(トヨタニューグローバルアーキテクチャー)
リヤにダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用したトヨタC-HRのシャシー

C-HRを走らせると、TNGA(トヨタニューグローバルアーキテクチャー)による低重心パッケージにヒップポイントの低さも加わり、エスクードよりも重心が低いことが即座に体感できる。だが、ザックス製ダンパーやウレタン製アッパーサポート緩衝材、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションを用いて実現したその乗り心地とハンドリングは、あらゆる路面の凹凸をしなやかにいなし、コーナリング時はゆっくりとロールして、乗員誰もが不安感を覚えることなく長距離長時間乗り続けられるという、エスクードと甲乙付けがたいものだった。

トヨタC-HRの後席は絶対的な空間こそ必要充分なものの視界が狭いため閉塞感が強い
サイズが大きくサイドサポートは強めでホールド性が高いトヨタC-HRのフロントシート

一方でC-HRは、クーペのように低重心な走りとプロポーションを実現するため、犠牲にされた面も少なくない。ベルトラインは高く、ルーフライン後端は低く、ガラスエリアは小さく設計された影響で、室内は閉塞感が強く、視界も狭い。特にリヤドアガラスが小さく、リヤクォーターガラスに至っては存在すらしないため斜め後方の死角が大きく、レーンチェンジや車庫入れ、また後席から降りる際に少なからず気を遣う。

前衛的なデザインながら操作性に優れるトヨタC-HRの運転席まわり

ただしインパネやシートの質感は極めて高く、前衛的なデザインながら操作性やホールド性にも優れるため、内外装のデザインと質感を重視するならばC-HRに軍配が上がるだろう。

トヨタC-HRのリヤまわり

端的に言えばC-HRは「SUV風の5ドアクーペ」であり、後席はあくまで荷物置き場か必要に迫られたら人を乗せるためのものでしかない。その本質は、夫婦や恋人同士がドライブを楽しむためのデートカー、もしくはオーナー一人が走りとスタイルを楽しむためのドライバーズカーである。

対するエスクードは視界も室内・荷室空間も広く、3人以上のグループが移動中の景色や会話を楽しみながら、旅行やアウトドアへ向かうという、SUVに本来求められる機能を十全に備えている。内外装は無骨に過ぎるきらいがあるものの、クロスオーバーSUVばかりとなった今となっては、エスクードは走りの楽しさと快適性を兼ね備えた貴重な本格コンパクトSUVという、他車にない強烈な個性の持ち主として高く評価したい。

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