本気でワインディングやサーキットを走るなら6速MT車を買って、まずはLSDとクイックシフトの装着、ブレーキのチューニングから スズキ・スイフトスポーツ試乗 MTvsAT｜BMW Mを思わせる望外に高いGT性能。ノーマルのまま乗るなら6速AT車を選べ！

• 2018/02/20

• 遠藤正賢

  

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そしてたどり着いた、箱根のワインディング。初めはAT任せのまま、やや速めのペースで走らせてみると、坂道走行の制御ロジックが組み込まれているらしく、減速時は積極的にシフトダウンし、逆に加速時やアクセルオフ時はむやみにシフトアップを行わない。そのためアクセルオフ時には適切なエンジンブレーキ、アクセルペダルを踏み込めば即座に溢れんばかりのトルクを得ることができる。軽くジョギングする程度の気持ちでワインディングを流したいという時は、ATモードを維持した方が、むしろ速く楽に走れるだろう。

路面の凹凸に対しても、大きな凹みに対してこそやや強めのショックを室内にもたらすものの、それ以外はいたってオンザレール。サスペンションが極めてしなやかに凹凸をいなし、車体の姿勢をフラットに保ってくれる。フロントセミバケットシートの高いサイドサポート性も相まって、車体のみならず乗員も姿勢と視線の変化が少ないため、速く安心して走れるだけではなく、快適で疲れにくいというのも大きな美点だ。

その走り味は、ほぼ同じパワートレインを持ち、走りにおいては無類の完成度を誇るエスクード1.4ターボに酷似しており、しかも車重が230～250kg軽く（ただしエスクードは4WD、スイフトスポーツはFF）、ボディサイズは全てにおいて一回り小さいのだから、速くないわけがない。楽しくないわけがない。「乗らなきゃわからないのかよ、そんなことまで」と言われそうだが、実際に乗ってみたら、期待以上の速さと楽しさだったのだから、ただただ驚かされるばかりだった。

だが、その持てるポテンシャルを全て使い切って走りたいとなると、物足りない部分が見えてくる。メーター上は6250rpm以上がレッドゾーンとなっているが、ATモード、パドルシフトを駆使したMTモードを問わず、実際には5800rpm付近で自動的にシフトアップする。これは後日試乗した6速MT車でも、5800rpm付近でレブリミッターが働いてしまっていたため、状況はさほど変わらないというのが、また大きな問題だ。

コントロール性の面ではもちろん、特に4000rpm超でターボエンジンとは思えないほどの快音を奏でるこのK14Cを堪能し尽くせないという意味でも、この自動シフトアップ制御と低いレッドゾーンは疎ましく思えてしまう。