MFA 試乗 No.1 スバルフォレスター 「モーターファン・アーカイブ試乗 No.1 」　スバル フォレスター①　～街乗り編～

• 2019/01/01
• MotorFanアーカイブ編集部 山口 尚志

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■まずは都内走りから

　走行はシチュエーション別に行ってみた。

　距離の内訳や走行ルートは最後に述べるつもりだが、一般道・高速道・山間道の3シーン、つまり誰もが使うシチュエーションである。

　本ページでは、テーマを数回に分けて載せていくつもり。

　また、こともあろうに素人技で、いま流行り？　の動画ってぇやつを初めて撮ってみたので、気が向くかた、がまん強い方はごらんください。

　見るに堪えないというかたはすっ飛ばすか、他の方のページをごらんください。

　都内の走りでは、自宅付近の新青梅街道を起点に、環状8号線そして首都高3号線・用賀ICから都心に向けて走ってみた。

　ひとつおことわりしておくが、今回はスタッドレスタイヤ（ブリヂストンBLIZZAK VRX2）を履いたクルマで、素性に関しては標準装着品（グランドタイヤ）とは異なることをご了承いただきたい。


　走り出して感じるのは、その動きがスムースだということだ。

　という程度の表現なら、いまどきのどのクルマにもあてはまる。

　アクセルを踏んだ瞬間から低速、そして流れに乗るという間まで、タイヤの回転にしぶさがない。

　普段使っているクルマだってしぶさを感じているわけではないが、フォレスターに乗ったあとだと、普段使いしているクルマはしぶさとともに走っていることを認識させられる。

　アクセルペダルは遊びを省略して、初めからペダル面を押すことを前提に設計したかような感触で（実際にはストロークします。あくまでも表現として）、これも慣れればいいものだった。

　試乗車は工場オプション品がフルにつけられたクルマなので1560kgという車両重量だが、その重さを感じさせない。

　本当はもっと軽いのではないかと思うような、軽やかな発進加速なり巡航なりを見せる。

　このあたり、エンジンのトルク・出力の出し方とCVT（無段変速機）の協調コントロールがうまくいっているのだろう。

　ましてや、フルタイムといいながらも前輪が滑ったときだけ後輪に駆動力が伝わる「いつでも4WDの準備OKなだけで、実はほとんどFFで走ります4WD」ではない、発進前から4輪で待機中というべき常時4WD（基本の駆動力配分、前60：後40）である。

　パワートレーン内の機械抵抗は、発進時から2WDよりもずっと大きいはずなのに、重量ばかりかその抵抗感さえ抱かせないスムースな走りというのは称えてしかるべきで、大げさにいえば、流れに乗った後は、タイヤが地面から離れて宙に浮いて滑走しているかのように軽やかだった。

　裏を返せば、これは重厚感やタイヤ接地感に欠けるともいえるのだが、このへんは好みの問題にもなってくるので良し悪しを決めつけることはできない。

　平日の夕方、休日ならいつでも、環状8号線は断続的な渋滞があるが、ことに道の左サイドに路上駐車する一般車、商品搬入のために駐車しているトラックなどが前方に見えようものなら、そしてそれが3車線4車線の道だったとしても、全車線が混雑していようものなら、1820mmの車幅がうらめしくなってくる。

　自分が左車線を走っているときなら右によけなければならないし、自分が中央レーンを走っているときだって、駐車車両をよけようとする左車線のクルマがこちらに寄ってくることを予期して、やはりこちらもさらに右に逸れなければならない。

　右にも左にも幅広いクルマで走るということは、よけるための「しろ」が右にも左にも少ないことになるわけで、フォレスターに限らないが、そろそろボディの拡幅もいいかげん歯止めをかけるべきだ。

　ただ、矛盾したことをいうが、拡幅に伴うワイドなタイヤトレッド幅で得られる、カーブなどでの左右方向の安定感だって捨てがたい。

　いつも思うのだが、いわゆる1700mm以下の5ナンバーサイズの中でも、サスペンション型式やチューニングに技を利かせてこの安定感をというのはできない相談だろうか。