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深化への技術的挑戦 新型ホンダ・インサイトのメカニズムを徹底解説![3/4]

  • 2019/03/26
  • ニューモデル速報
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回生ブレーキをパドルで操作

ステアリングホイールの裏には、パドル式の減速セレクターを設定。回生ブレーキの強さ=アクセルオフ時の減速度合いを3段階に切り替えることができる。緩減速の際に、ストップランプを点灯させることなく減速できるため、後続車が反射的にブレーキを踏むことが無くなり、渋滞要因になりにくいというメリットもある。

LEB型1.5ℓ 4気筒DOHCエンジン

クラリティPHEVのエンジンを基本に吸排気システムを専用設計。優れた燃費性能を実現するため、アトキンソンサイクルとi-VTECに加え、燃焼効率向上技術とメカフリクション低減技術を投入。

進化を続けるSPORT HYBRID i-MMD

2013年発売のアコードハイブリッドへの初搭載以来進化を続ける「SPORT HYBRID i-MMD」だが、新型インサイトではHVのさらなる普及を目指し、モーター磁石の希土類フリー化やPCU、IPUの小型化などを実現している。

ペダルクリック機構

エンジンの高回転稼働抑制のため、ハード側も対策を実施。アクセルには、踏み込み量が約75%となる位置にクリック感を生じさせる機構を追加している。この手前までの踏み込み量では、エンジン回転数の立ち上がりを抑えた静かな走行を可能とし、その先ではパワー優先のエンジン制御となる。

熱効率向上のための数々の施策

最大熱効率40.5%を達成するための施策として、急速燃焼を促す強いタンブルを生成する絞り形状のインテークを採用。また、スキッシュエリアの拡大や浅皿形状のピストントップの採用で燃焼室のコンパクト化。冷却損失低減を図っている。

新材料と新工法を採用した軽量ピストン

ハイプレッシャーダイキャスト製法とそれに適した新材料を開発。最適設計による斜め鋳抜きなどで、従来では考えられないほどの薄肉化を実現。同ボア径サイズとして世界トップレベルの軽量化を実現している。

フリクションを低減する進化型の加工

油膜保持性能を維持しながら摺動抵抗を低減する、進化型のホーニングを採用。砥石や加工の仕方をさまざまに試行錯誤して導き出されたシリンダー内の最適な面性状が、フリクションを低減する。

走行状況に応じて3モードを切り替え

モーターによる駆動を基本としながら、必要に応じてエンジンを始動する「SPORT HYBRID i-MMD」は、走行状況やドライバーの意思を考慮して 「EVドライブモード(左)」「ハイブリッドドライブモ ード(中)」「エンジンドライブモード(右)」から最適なものをシームレスに切り替えて走行する。

走りと燃費、低コストを実現する新モーター

ステーターの構造は踏襲して生産効率を向上しつつ、ローター形状を刷新して磁気回路を最適化することで、高効率化を低コストで達成。また、重希土類フリーの磁石の採用で耐熱性向上と部品調達リスクを回避した。

軸芯冷却の追加で霊薬性能を向上

高出力に伴う発熱への耐熱対策は磁石サイズの適正化と軸芯冷却で対応。軸芯冷却はローターの回転中心であるシャフト内にATF を供給し、磁石を直接冷却する方式。従来の滴下方式と併用している。

後席下配置を可能としたIPUの小型化

従来IPUに内蔵していた12V DC-DCコンバーターをPCUに移設したことに加え、冷却ファンの省スペース化やバッテリーの2段積みなどにより大幅な小型化を達成。これにより、後席下配置を実現した。

主要デバイスの小型化でPCUにDC-DCコンバーターを内蔵

PCUの主要デバイスであり電流を直流から交流へと変換し、2つのモーターをコントロールするパワードライブユニットと、必要に応じてバッテリー電圧をモーター駆動電圧に昇圧するVCUを小型化。従来と同等サイズながら12V DCーDCコンバーターを内蔵した。

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