SPORTモード選択時しか使用できない「iMT」の設定も疑問 トヨタ・カローラスポーツ6速MT 試乗|シフトフィールはいつものトヨタ流。だがこのギヤ比とエンジンの味付けは一体!?
- 2019/05/05
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遠藤正賢
「とにかくダルい」という印象は、トルク伝達効率の高いMTをもってしても、残念ながら根本的には変わらないのだが、エンジン回転が2000rpm以下の領域では、例えギヤが1速に入っていてもその傾向が顕著になる。
だからクラッチを労ろうと、最低限のアクセルオンでクラッチをミートし発進しようとすると、あまりの出足の悪さに辟易させられることになる。正直に白状すれば、前述の発進アシスト機能の存在を、筆者は試乗後にカタログを熟読して初めて知った。
……と言いたいところだが、6速MTのギヤ比が全体的に高くワイドなため、あまり早めにシフトアップするとトルクバンドを外しやすく、クラッチをミートした瞬間に加速がもたつきやすいのもこれまたいただけない。そこでシフトダウンしようとブリッピングしてもほとんど回転は上昇しないため、「iMT」が作動する「SPORT」以外では回転が合っていない状態で無理矢理ギヤを叩き込み、クラッチをミートせざるを得なくなる。
つまり、「SPORT」モードでエンジン回転が2000~4000rpmの間に収まっている時以外はまるでドライバーの意のままにならない、「煮ても焼いても食えない」パワートレイン、そういうことだ。
これでは一体、何のためのMTなのか。スポーティカーとしてのMTではなく、カローラスポーツが主戦場とする欧州市場向けの、あくまで低コストな実用車としてのMTということを考慮してもなお、余りにもドライバビリティを欠いている。
国内新車販売に占めるAT車の比率が9割を遥かに上回る状況において、敢えてMT車、それも新開発のものを設定したトヨタの英断は、本当に素晴らしいことだと思う。だが肝心の走りがこれでは、AT車以上に「クルマとクルマの運転はつまらなく面倒なもの」という印象をドライバーに植え付けかねない。この新しい6速MTに組み合わされるエンジンだけでも、早急かつ抜本的に変更・改善されることを切に願う。
【Specifications】
<トヨタ・カローラスポーツG“Z”ターボガソリン車(FF・6速MT)>
全長×全幅×全高:4375×1790×1460mm ホイールベース:2640mm 車両重量:1330kg エンジン形式:直列4気筒DOHC16バルブ直噴ターボ 排気量:1196cc ボア×ストローク:71.5×74.5mm 圧縮比:10.0 最高出力:85kW(116ps)/5200-5600rpm 最大トルク:185Nm(18.9kgm)/1500-4000rpm WLTC複合モード燃費:15.8km/L 車両価格:238万6800円
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