大排気量NAエンジンとトータルチューンが施されたシャシーは安定感とコントロール性抜群日産フェアレディZニスモ試乗：懐の深いエンジンとシャシーを備えた万能ツアラー＆コーナリングマシン！…かと思いきや「画竜点睛を欠く」仕上がり

2019/06/02
遠藤正賢

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後輪のキャリパーは2POT。タイヤサイズは285/35R19 99W。専用ホイールはレイズ社製の鍛造品

前輪には6ポットのアルミキャリパーを装着。タイヤは245/40R19 94WのダンロップSPスポーツMAXX GT600

　そしていよいよ、ワインディングである。フロント245/40R19 94W、リヤ285/35R19 99WというファットなダンロップSPスポーツMAXX GT600の限界が高いことは言うに及ばず、大きなうねりを伴うタイトコーナーが続く状況でも姿勢変化は穏やかで、唐突に不安定な状況に陥ることもないため、クルマの挙動そのものに対する安心感は抜群。

　エンジンもコーナー立ち上がりでのコントロールが容易なのに加え、その先の中高回転域、レッドゾーンの7500rpmまで淀みなく吹け上がっていくのには「これは気持ちいい！」と叫ばずにはいられなかった。

　フロント4ポット・リヤ2ポットの対向アルミキャリパーに加え、GT-Rと同様の高剛性ブレーキホースと高性能ブレーキフルードを用いたブレーキは、ペダルタッチの剛性感、効きのリニアさともに申し分なし。だがパッドは、下りの高速ワインディングを走行し終わる頃にはタッチも制動力も甘くなる予兆が出始めていたため、サーキットを走るならばより耐フェード性の高いパッドへ交換するのは必須となるだろう。

　このように、大排気量FRスポーツカーとしてはほぼ申し分のない、極めて高い完成度を持つフェアレディZニスモなのだが、たった2点、余りにもつまらないが重大な欠点がある。一つは、LSDがビスカス式であること。そしてもう一つは、フットレストが小さすぎることだ。

　まずLSDについては、Z31の頃から日産は頑なに回転感応型のビスカス式を用いているが、扱いやすいことと引き換えに「オープンデフよりはマシ」程度の差動制限力しか備えておらず、旋回中に後輪がインリフトした状態で大きくアクセルオンすればあっけなくホイールスピンする。多板クラッチを用いた機械式LSDはイニシャルトルクの設定によってはデフロックに近い状態になるうえオイル交換の頻度も高くなるため難しいだろうが、せめてプラネタリーギヤを用いたトルク感応型LSDを採用してほしいところだ。

　そしてフットレストは、車高が低くヒップポイントも低いため足元をほぼ垂直に近い状態に立てることを要求されるスポーツカーでは必要不可欠なのだが、高速道路をゆっくり巡航している時ですら左足が落ち着かなくなるほど幅が狭い。これがワインディングになるとさらに悪化し、タイトコーナーに早い速度で進入しロールが深くなった時、特に左コーナーではフットレストから左足を踏み外しそうになる。足が細いドライバーならさほど気にならないのだろうが、筆者は残念ながら靴幅4Eに該当する段平足の持ち主。前述のビスカス式LSDよりも遥かに低い次元で、コーナリングを楽しもうとする筆者に対する強烈な冷や水となった。

　629万3160円という車両本体価格は、絶対的には高い。だがその価格に納得できるだけの懐の深さが、このフェアレディZニスモにはある。それだけに、このLSDとフットレストの問題は残念でならない。まさに「画竜点睛を欠く」仕上がりだ。しかもこれらは、ノーマルにも共通する大きな問題。発売後11年を経た今からでも、一刻も早く改善してほしい。

【Specifications】
＜日産フェアレディZニスモ（FR・6速MT）＞
全長×全幅×全高：4330×1870×1315mm　ホイールベース：2550mm　車両重量：1540kg　エンジン形式：V型6気筒DOHC　排気量：3696cc　ボア×ストローク：95.5×86.0mm　圧縮比：11.0　最高出力：261kW(355ps)/7400rpm　最大トルク：374Nm(38.1kgm)/5200rpm　JC08モード燃費：9.1km/L　車両価格：629万3160円