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  • 2019/08/14
  • Motor Fan illustrated編集部 鈴木慎一

マツダSKYACTIV-Xエンジンの強力ライバルはフォルクスワーゲンの1.5ℓEA211evo マツダが挑む巨人MQBの壁

マツダ3+SKYACTIV-X vs VWゴルフ+1.5ℓEA211evo 2020年代初頭のエンジン頂上対決

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革新的な燃焼技術SPCCIを使うマツダ3のSKYACTIV-Xエンジン搭載モデル。
マツダ3、そしてCX-30から搭載が始まるSKYACTIV-Xエンジン。革新的な燃焼技術、SPCCIで高い熱効率を誇るSKYACTIV-Xエンジンのライバルとなるのは、並み居る2.0ℓ直4エンジンか。いや、真のライバルはVWの切り札、EA211evo型1.5ℓTSIエンジンだ。

 マツダ3が搭載する2.0ℓ直4SKYACTIV-Xの最大のウリは燃費性能ではない。走りの良さと燃費性能のバランスにある。伸びのあるガソリンNA的な気持ち良さがあるにもかかわらず、燃費もいい、というのがその立ち位置だ。
 だから、
燃費で SKYACTIV-X<トヨタ・ハイブリッド(THS2)
パワーで SKYACTIV-X<2.0ℓターボ過給エンジン
 となるのは、至極当然なのだ。


マツダが開発する直列6気筒SKYACTIV-Xエンジンが狙いは逆転の発想。ライバルはBMW、メルセデスの2.0ℓ直4ターボだ

 この記事のなかで畑村博士が指摘した
「直6SKYACTIV-Xエンジンのライバルは、2.0ℓ直4ターボエンジンなのだ」という考え方からいけば、

「2.0ℓ直4SKYACTIV-Xエンジンのライバルは、1.2〜1.5ℓダウンサイジングターボなのだ」

 ということになる。

 ご存知の通り、00年代中盤にVWが提唱して世界的トレンドになった「過給ダウンサイジング」は、気筒数・排気量を落として過給することでロスを減らし燃費を改善することが目的だった。したがって
大排気量V8→3.0ℓ程度のV6ターボ
3.0〜3.5ℓV6・直6NA→2.0ℓ直4ターボ
2.0ℓ直4NA→1.2〜1.6ℓ直3・直4ターボ
1.6ℓ直4NA→1.0ℓ直3ターボ
というダウンサイジングの流れとなった。

 こう考えると、マツダのSKYACTIV-Xは
2.0ℓ直4NA→1.2~1.6ℓ直3・直4ターボ→SKYACTIV-X
と考えた方がいいのではないだろうか?

 2.0ℓ直4NAを1.4ℓ直4ターボにダウンサイジングターボ化したら、走りも燃費もよくなった。でも、厳しくなる燃費規制やWLTCモードへの変更、RDE(リアル・ドライビング・エミッション)が導入されるとダウンサイジングターボの伸び代はもうあまりない。ターボ過給は、ターボラグという宿痾(しゅくあ)から逃れられないし、ターボ化にはコストがかかる。

 そこで、マツダが考えたのが、燃焼から見直したSKYACTIV-Xなのだ。

SKYACTIV-X(欧州仕様) 直列4気筒DOHCターボ 排気量:1998cc ボア×ストローク:83.5 mm×91.2mm 圧縮比:16.3 最高出力:180ps(132kW)/6000rpm 最大トルク:224Nm/3000rpm 給気方式:スーパーチャージャー 燃料供給:筒内燃料直接噴射(DI、トップマウント) カム配置:DOHC 使用燃料:RON95

 だから、図式はこうなる
燃費で SKYACTIV-X≧1.4ℓ前後のダウンサイジングターボ
パワー&トルクで SKYACTIV-X>1.4ℓ前後のダウンサイジングターボ
走りの愉しさ・気持ち良さで SKYACTIV-X>ターボ過給エンジン・トヨタ・ハイブリッド(THS2)
コストで SKYACTIV-X<ターボ過給エンジン・トヨタ・ハイブリッド(THS2)

 SKYACTIV-Xエンジンの当初のコストは高いが将来的には、DIシステム(70MPaのインジェクター、レール、ポンプなど)のコストがこなれれば、ターボ過給エンジンよりもTHSよりも低くできるはず。

 燃費に関して言えば、正確には
THS2>SKYACTIV-X>1.4ℓ前後のダウンサイジングターボ
 となる。

 では、SKYACTIV-Xエンジンにとっての最強のライバルはなにか、次ページで考えてみよう。

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