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スズキ・パラツインΓ、このピーキーな特性は唯一無二の資質だ。|旧車探訪記RG250Γ 3-②

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意外に親しみやすいライポジ

パワーバンドを維持して走る楽しさ

パラツインΓは今が買い?

ライディングポジション(182cm/74kg)

RG250Γ ディティール解説

RG250Γ ディティール解説

1982年7月に解禁されて以来、日本市場では徐々にカウルの普及が進んでいたものの、ここまでレーサー然としたカウルは、250ccではΓが初。オプションのロアカウルを装着した特別仕様車も限定販売された。
当時のワークス/市販レーサーに倣う形で、コクピットはブラックで統一。セパハンはアップタイプだが、1985年の3型からはやや低めとなる。左右スイッチボックスは同時代の他のスズキ車と共通。
日本電装の計器はフローティグマウント。3000rpm以下の目盛りが存在しないタコメーターは非常にレーシーだが、アイドリングや低回転域のキャブセッティングを行うときは、この構成が仇になった。
燃料タンクはアルミフレームがよく見えることを意識した構成。メーカーエンブレムなしのデザインは、当時としては画期的。フラットなタンクキャップを外すと、燃料に加えて2ストオイルの給油口が現れる。
シートは前後分割式で、キー操作で脱着できるのは前側のみ。ただし前側を外しても、収納スペースはほとんどナシ。キーシリンダー基部にはヘルメットホルダーが備わる。
斬新なデザインのテールカウルは、マニアの間では“ヤッコダコ”と呼ばれている。リアウインカーの出っ張りの下に、スチール製パイプを仕込んでいるところは、実用性を重んじるスズキならでは。
ステップまわりのパーツは、当時の250ccでは珍しかったオールアルミ。防振用ラバーを装備しないステップバーも、当時としては画期的だった。バンクセンサーの取り付け方は、現代の視点で見るとワイルド?
水冷化が図られているものの、54×54mmのボア×ストロークとパワーリードバルブの吸気方式は、先代のRG250Eと同じ。なおGP500を戦うRG500/Γの吸気は、ロータリーディスクバルブ式だった。
キャブレターはミクニVM28SS。この頃のキャブレターは昔ながらの丸型バルブが一般的だったのだが、RG250Γは初代の時点で、以後の定番になるフラットバルブを採用していた。
フロント16インチは当時の流行で、250ccクラスではMVX250FやNS250R、KR250、FZ250フェザーなども採用。対向式2ピストンのフロントブレーキキャリパーは、2型からは4ピストンに変更された。
アルミスイングアームとサイレンサー別体式チャンバーも、当時の250ccクラスでは貴重な装備。サイドカバー下部に見える筒型のパーツは、リモート式のリアショック用プリロードアジャスターだ。
タイヤサイズはF:100/90-16・R:100/90-18。フロントはさておき、リアは当時の基準で考えても細身である。ミシュランに製造を依頼した純正タイヤは、1980年代の基準で考えると豪華な装備だった。

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