ホンダNSX（初代）1990-2005　独自思想で作り上げ、世界をそれにならわせた新世代スーパースポーツ【週刊モーターファン・アーカイブ】

• 2020/10/01

• MotorFan編集部

  

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絶え間ない進化を見せるホンダ製スーパースポーツ

【NSX-R】120kgの軽撒化

1992年登場のNSX-RことタイプRは、標準モデルをベースに徹底した軽量化とサスペンションの見直しを行ったモデルだ。 その狙いはすばり、 サーキットフィールドでのさらなる運動性能向上である。 軽国化はエアコンやオーディオの除去、 エンジン隔壁と室内を隔てる二重遮音ガラスの単層化、 エンジンフードのメッシュ化などの「大もの」から始まって、 バンパー内部のリーンホース（骨組み部材）やドアビームをスチールからアルミに変更するといった特別なもの、 さらには集中ドアロックやミラーの電動調整機能の排除（！）にまで至る凄まじいものだった。 これにイニシャルトルクをアップしたLSDとローギャード化された ファイナル、 そして専用設計のスプリング＆ショックを加えたというのがその主な内容である。 その乗り味はストリートではハードだが、 サーキットではピカイチ。

【タイプT／中規模マイナーチェンジ】スーパーカーに不可欠な屋根空き仕様

1993年に5MT車でもパワステが、翌年には前後16/17インチサイズのタイヤ＆ホイールがそれぞれオプション装着できるようになるなどの改良を経た1995年、 ルーフ部分が着脱可能な「タイプT」がデビューした。 タイフTではルーフ除去への対策としてエンジンルームに剛性向上のためのタワーバーが増設されている。 それでいて外したルーフをこのエンジンルーム上部にピタリとしまうことが出来るようになっているのはさすが日本車といったところだ。またこのタイプT追加と同時に全モデルにおいてスロットル制御が従来のワイヤーから電子制御式（ドライブ·バイ・ワイヤ）となったり、 ATモデルではFマチックと呼ばれる任意変速レバーが追加されるなどの手が入った。

【アキュラNSX】北米仕様はアメリカらしさが随所に

NSX標準モデルの日本での発表と相前後して北米のアキュラブランドから発売されたのがこの アキュラNSX。ステアリングが左にあるのは当然として、 5MT車の2·3·4速ギヤがハイギヤードになっていたりと「大陸仕様」になっているのが特徴（写真は2005年モデル）。

【3.2ℓモデル登場】型式"NA2型"は6MTで出現

デビューから7年経つてもホンダはこのNSXへの進化 を止めなかったことは素直に褒めていいことだろう。 1997年、 NSXにはマイナーチェンジが施されたが、その目玉はマニュアルミッション車に採用された新型エンジン「C32B」型だった。 これは従来より排気量を0.2ℓアップさせて3.2ℓとしたもの。 同時にギヤ数もひとつ増えて6MTとなった。

【タイプS/Sゼロ】開発者自ら「タイプRよりハード」と公言

エンジンの排気量拡大と同時にデビューしたスポーツ走行向けモ デルが「タイプS」と「タイプSゼロ」だ。 これは生産が終了した「タイプR」の後を継ぐスポーツ指向モデルだが、 タイプSは 同Rよりもややマイルドな「ワインディング ・ ベスト（カタログのキャッチコピー）」なもの。 しかしながらタイプSゼロはエアコン・オーディオも装備されす、サスペンションもハードな設定となっており、その硬さはタイプRかそれ以上のものとなっていた。実はこのタイプSゼロ、 開発責任者の上原繁氏自らが、 タイプRは「ホンダ第一期F 1イメージ」を継承する加飾的要素もあった と語る。 しかしSゼロはそうした要素がなく 、 ある意味「1番ハ一ドな仕様」（上原氏）と呼べるものだという（「ホンダNSX開発ストーリー」【エンスーCARガイド刊］より）。

【環境対策を行う】LEV化はホンダの意地か

NSXの発売から約10年が経過して、 クルマを取り巻く状況は変化してきた。 そう、 環境対策への要請の高まりだ。 ホンダはこのNSXに対しても冷問時の触媒性能を高める機構の採用などで、 平成12年排気ガス規制を50％下回る値を達成してきた。 ホンダ言うところのLEV（ロー・エミッション・ビークル）化である。

【ビック・マイナーモデルチェンジ】外装の大変更とホイール同経化に注目

2001年には外観変更を中心とした大規模マイナーチェンジが行われた。ヘッドライトは固定式となり、リヤもレンズの変更を受けたほか、 前後バンパーやサイドガーニッシュも大きく造形が変わっている。そして重要な変更点としては前後ホイールが17インチ化されたことにある。これは径が大きくなったということだけでなく、NSX伝統の「前後異径」を捨て去ったからだ。

【2代目NSX-R】ダウンンフォースを真剣に取り入れた車体

初代NSX-Rは生産を終了して久しかったが、その後「夕イプR」ブランドはインテグラやシビックなどにも設置されて確固たるものとなっていった。 そんな中で満を持して登場したのがこの2代目NSX-Rである。この頃になると国産車における馬力の自主規制値も撤廃されていたのだが、2代目Rにおいてエンジンの出力向上はなされなかった。これは開発責任者が「この車体において280psは必要十分である」としているからだが、その代わりにC32B型エンジンは1基すつ手作業でダイナミックバランスを取って組み上げるなど、異常とも呼べるほどのこだわりが実践された。 さて実はこの2代目Rにおけるハイライトは空力性能の徹底追求である。といってもそれはNSXデビュー時、国産車が主に追求していたような、空気抵抗の低減がその目的ではない。この2代目Rでは高速域でダウンフオ スを稲極的に発生させてコーナリング限界を高めてやろうというものだった。 このためボディ下面にはフラット化を促進するカバーとティフューザーが追加され、 リヤウイングはさらに高くセットされた。 と同時に、ミッドシップであるNSXならではの策としてラジエターを通過したエアをフロントフード上万から排出するための大規模なダクトも設置されることとなる。これらによって2代目タイプRは初期NSXとはまったく異なる表情を見せることとなった。 そして実質的にこのモデルをもってNSXの進化はついに終了したのである。

【NSX-R GT】唯一のレースホモロゲモデル、お値段5000万円

2003年10月に全車にイモビライザーが装着されて以降はしばらく変化のなかったNSX。そこに突如として現れたのがこの「NSX-R GT」だ。 このタイプR GTは当時ホンダが参戦していたレース（スーパーGT)のホモロゲ取得を目的としたモデルで、 その目的はレース仕様車における外装の変更だ。 このためメカニズムは2代目タイプRと同ーである。 外装で特徴的なのは全長の拡大を目的としたフロントリップスポイラーと大型リヤティフューザー、同じく全幅拡大用の大型サイドエアインテークだ。 ちなみにリヤウインドウに設置されたダミーエアインテークは、 実は「ティーラーオプション品」。これだけは標準仕様NSXオーナーも購入することができた。 ちなみにタイプR GTの価格は5000万円で、 一般ユーザーの手には1台のみが渡ったというのが通説だ。