ホンダCR-Xデルソル　1992-1995　ロードスターは世界に波及！そして迷走も⁉︎【週刊モーターファン・アーカイブ】

• 2021/02/04

• MotorFan編集部

  

ブックマークする

トヨタMR-Sにも増して混迷を極めたクルマがあった。
CR-X。初代、2代目と続いてFFライトウェイトのイメージリーダー的ポジションだったが3代目では一変して、オープンエアを楽しむモデルとして登場した。

週刊モーターファン・アーカイブでは、これまでのモーターファンの懐かしい秘蔵データから毎週1台ずつ紹介していく。

レポート＝ウナミ 哲也(90年代国産車のすべて より　2011年刊）

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
  すべての写真を
  見る
  

MR-S以上にファンを混乱させたクルマがあった。3代目CR-X。「デルソル」のサブネームを持つこの車両は従来モデルが2世代にわたって築いたクイックなハンドリングを身上とするFFスポーツから性格を変えて、タルガトップをそのコンセプトの中心に据えて、つまりオープンモデルであることを主軸にしたクルマヘと変貌を遂げた（「デルソルとはスペイン語で太陽の意）。

しかしこのデルソルの場合には「ロードスターに影響を受けた」というのは正しくない。こうした大きな方向転換を迫られた理由は、実は任意保険料の高騰にあった。

CR-X、とりわけ2代目の『サイバースポーツ』というペットネームを与えられたモデルは初代よりも明確にスポーツを意識したハンドリングヘと進化していた。これによって若者人気はさらに拡大したのだが、それに伴って事故件数も増加し、もはや一般的な若者では支払えないほどの保険料になってしまったのだった。そしてこの現象は日本だけでなくホンダの主戦場である北米でも同様の状態となっていた。

そこで急きょ、3代目CR-Xはスポーツ路線から大幅に舵を切って「ファンカー」としての方向を模索せざるを得なかったのだ。

こうして登場したデルソルはサイバーに対して平均して約100kgもの重量増となり、ハンドリングも落ちついた方向へとシフトした、まったく異なる性格となった。そしてこのことにより従来のCR-Xファンはこれをサイバーの後継モデルとみなすことはできず、また一般的な自動車ファンにとっては(MR-Sと同様に「またしても」だが）「ロードスターのほうが安定株だ」ということになってしまう結果となった。

しかし、デルソルの名誉のために付け加えておくと、電動でトップを開閉する「トランストップ」（オプション装備）は現在のオープンモデルの主流となっているCC（クーペ・カブリオレ）形式の先駆けといえるものであり、さらにフルオ—プンで「ない」ことがゆえに完全に独自のキャラクターを形作ることに成功していたといえる。

このモデルも「CR-Xの名がなければ……」。そして「ロードスタ—がいなければ……」の1台なのだ。

SPECIFICATIONS：CR-Xデルソル FWD(AT)

【寸法】
全長×全幅×全高(mm) ：3995×1695×1255
ホイールベース(mm)：2370
トレッド前／後(mm)：1475/1465
車両重量(kg)：1110
【エンジン】
エンジン型式：B16A型 直4DOHC
総排気量(cc)：1595
圧縮比：10.4
最高出力(ps/rpm) ：170/7800
最大トルク(kgm/rpm)：160/7300
燃料供給装置：電子燃料噴射式
燃料タンク容量(ℓ) ：45
【足まわり】
駆動レイアウト：FF
サスペンション（前）：ダプルウイッシュボーン／コイル
サスペンション（後）：ダプルウイッシュボーン／コイル
ブレーキ（前）：ベンチレーテッドディスク
ブレーキ（後）：ディスク
東京地区標準価格（万円、当時）：189.3万円