このレブルはクラッチ操作不要。スムーズな変速に大感動。｜ホンダレブル250 E-Clutch試乗記

ホンダ・レブル250　Sエディション　Eクラッチ……731,500円

Rebel 250 E-ClutchはホンダのE-Clutch採用機種としては2番手となる。E-Clutchモデルの開発を行ったのはRebel 250の開発チームでCB650R E-Clutchの技術者たちと連携を取りながらマシンづくりを進めていった。

E-Clutch 装着車2番手

「CB650R E-Clutchにはじめて触れたときは驚きました。発進、変速、走りのレベルがすべてワンランク上がっていたからです。色々な車種に広がって欲しいと思っていたので、Rebel 250への採用が決まったときは嬉しかったですね。」と語るのは開発責任者代行の野島一人氏。

E-Clutchのハード面で大きく変わったことはない。クラッチを押し引きする一部の部品以外はCB650R E-Clutchと同じユニットを使い、カバーのデザインとクラッチ操作の制御などが見直されているのみ。
Rebel250のコンパクトなエンジンにどうやって溶け込ませるかという点に留意してカバーの大きさやデザインが決められている。

基本的にクラッチ付きのエンジンであれば、どんな車種にも展開できるというE-Clutchだが、だからといって簡単に取り付けができるというわけではない。Rebel 250の場合はCB650Rとはクラッチカバーの形状が異なるし、水やオイルの経路を避ける必要があった。それらをクリアしつつRebel 250の雰囲気を壊さずに機能を成立させるために相当な苦労があったという。

更に問題だったのはモーターコントロールユニットやECUが増えたこと。スリムコンパクトなRebel 250には新しく部品を設置するスペースがなかったのである。シート高をあげてスペースを確保すれば簡単だが、デザインやシート高は変えたくない。

シート下周辺の色々な部品を見直してユニット類を配置することはできたものの、今度はモーターコントロールユニットとECUが吸気口を塞いでしまった。最終的には吸気ダクトの形状まで見直してシート下にすべての部品を収めることができたのである。

今回のモデルではE-Clutch以外でも進化があった。ハンドル位置とシートの変更である。ハンドルをフルロックさせた時に手が届きにくくなるというユーザーの声に応えてハンドル位置を10mm短くし（握る位置では8.9mmずつ）、手前に6.5mm引いて　5mmアップ。ステアリングステムからの距離を短くしてハンドルを切ったときの操作性を向上させている。シートには高反発ウレタンが採用されて快適性が向上した。

メーターにはE-Clutchの作動を表示するライトとシフトダウンインジケーターが追加され、リアフェンダーが樹脂製となった。オプションではグリップヒーター、ETC、スポンジが10mm厚くなって快適性が向上したリアのコンフォタブルシートなども用意されるなど、Rebel 250らしさを大事にしつつアップデートされているのである。

E-Clutchのフィーリングに驚き

テスターはCBR650R　E-Clutchを10日間ほど使っていたことがある。だからRebel250のE-Clutchに関してもある程度「似たようなフィーリングだろう」と勝手に予想して走り出したのだが、最初にスロットルを開けて動き出した瞬間にまったく違うことに驚いた。発進がスムーズだし、低回転でシフトアップしたときも滑らか。このクラッチフィーリングはちょっとした感動だった。

聞けばシフトアップの点火をカットする時間が長めで、クラッチのつながり方もおだやかにしてあるとのこと。
「CB650Rは4気筒でRebel 250は単気筒。同じように制御するとギクシャクしてしまうのでエンジンの特性にあわせて特性を作り込んでいます。CB650Rではスポーツ感を味わうために変速も早めでカチッとしたフィーリングになっていますが　Rebel250の場合は機種のコンセプトにあわせて、クルーズしながらシフトアップしても車体に挙動が出ないように点火カットの時間を少し長めに設定し、長めの半クラッチでつなぐようにしています。シフトダウンのときの半クラッチもおだやかにつながる設定です。」と開発担当者。
このフィーリングが実に気持ち良くて、まったりと走るのが楽しくなる。そして高回転のシフトフィーリングもまた実に良いのである。

点火カットと半クラッチの時間は回転数や車速に応じて変化する。Rebel 250 E-Clutchの場合、高回転で変速すると通常のクイックシフターのようにカチッカチッとシフトしていくのではなく、なめらかにギアが入る。ダイレクトさよりもおだやかさを大事にした設定になっているからだ。変速しているのにシームレスに加速していく感じは、ちょっと不思議な感じがする。

シフトダウンのブリッパーはないが、必要性はまったく感じない。試乗中、河川敷の土手に登っていく道を走った。2速で急な坂を登りながら減速し、Uターンするように鋭角ターン。深くバンクしながら1速に落として加速する。速度が出ていないから車体の姿勢を崩しやすいシチュエーションだ。こんな場所でもRebel 250 E-Clutchは、減速からシフトダウンを半クラッチでスムーズにいなしてくれる。どんな場所でも躊躇することなく変速ができるというのはとてもありがたい。

ちにみにE-Clutchはクラッチレバーを握るとマニュアルでクラッチ操作をすることができる。Uターンなどで微妙な操作をするときは、ライダーの意思でクラッチ操作ができるようになっているのである。
ただ、Rebel250のE-Clutchに関しては半クラッチの制御がおだやかになっているから、クラッチレバーを操作する機会はほとんどないはずだ。実際、今回も撮影のために何度となくハンドルをフルロックさせたUターンをしたけれど、クラッチレバーを操作したことは一度もなかったのである。

Rebel250のE-Clutchはタンデムでも威力を発揮しそうである。タンデムでシフト操作がラフになり、ヘルメット同士がぶつかってしまう経験は誰もがしたことがあるはず。ショックアップ、ダウンでショックをほとんど感じずにスムーズな加減速ができるE-Clutchだったらそんなこともない。オプションのコンフォートタンデムシートを使えば、ロングのタンデムツーリングでの疲れも激減することだろう。

Rebel250 E-Clutchには、単気筒250が、ここまでスムーズに加減速できるのかという驚きがあった。「変速するのが好きになるように考えた」という技術者に言っていることが実によく伝わってマシンである。

ボジション＆足つき（身長178cm　体重75kg）

ハンドル位置の変更はライダーの体格もあって、前のモデルからの違いを大きく感じなかったがシートの座り心地が向上しているのは跨った瞬間に感じられる。E-Clutchとあわせて、長距離ツーリングなどでライダーの疲労を大きく低減してくれることだろう。

シートのスポンジは変更されたが、足つきの良さは相変わらない。クラッチカバーにE-Clutchが張り出しているが、足をついたときに多少当たることがあるという程度。実際に走っているときはまったく気にならなかった。

ディテール

主要諸元　【 】内は E-Clutch、〔 〕内は S Edition E-Clutch

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