GSX-1000が本格派スポーツツアラーに進化した。|スズキGSX-S1000GT試乗記

第2世代モデルのGSX-S1000をベースに開発されたニューバリエーション。GSX-1000GTが2022年2月17日から新発売されたのは既報の通り。グランドツアラーとしての性能には興味津々。果たしてどのような乗り味を発揮してくれるのだろうか。

REPORT●近田 茂(CHIKATA Shigeru)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)
取材協力●株式会社 スズキ

スズキ・GSX-S1000GT…….1,595,000円

トリトンブルーメタリック

グラススパークルブラック
リフレクティブブルーメタリック

 GSX-S1000GTは、モーターサイクルショーを始め、その他のイベントにも積極的に出展され、現在スズキ一推しの最新鋭モデルとして目立っている。筆者にとってもスズキがリリースする本格派スポーツツアラーとして試乗が待ち遠しい存在であった。
 開発のベースとなったのはネイキッドスポーツのGSX-S1000であり、車体もエンジンも基本的には共通と思って良い。最新鋭の電子デバイスからミッションのギアレシオ、ホイールベースやキャスター/トレール、ハンドル切れ角、装着タイヤまで同じである。
 大きく異なるのは、フルフェアリングの装備。パニアケースの装着を考慮してリデザインされたテール。タンデムでの快適性向上を狙った設計変更。最新鋭マルチインフォメーションディスプレイの装備も見逃せない。
 全体的にギュッと凝縮されてシャープな印象だったGSX-S1000に対して、全長が25mm伸ばされた同GTのフォルムは、穏やかな雰囲気。厚みのあるクッションを採用した後席周辺デザインやフルフェアリングの装備で落ち着きのある仕上がり具合が印象深い。 それでもシュッとしたラインで構成されたフロントマスク等、スマートな雰囲気も醸しだされている。
 最新鋭のデバイス等も変わりないが、ETC2.0車載器が標準装備された事、そしてオートクルーズコントロールが採用されたことも新しい。
 ハンドルマウントはフローティングタイプを採用。フートレストはラバー付きとなりGTに相応しい配慮がなされている。

エンジンも車体と共に強度メンバーに加わるダイヤモンドタイプのフレーム。
右サイドカムチェーン方式、水冷DOHCエンジンはGSX-S1000と共通。

市街地でも気楽に走れるリッタークラス・ツアラー

 試乗車を目の当たりにした時、GSX-S1000と比較するとそれなりのボリューム感を覚えた。やはりフルフェアリングに覆われたフォルムは、見た目に重々しさが伴うものだが、車両を押し引きしたり、股がった時の印象はリッタークラスのツアラーから想像されるよりはスマートで扱いも軽く感じられる。
車体引き起しの時、ネイキッドのGSX-S1000と比較すると、いくらかズシッと重い手応えを実感。実際、車両重量は12kg重い226kgあるからそれは無理もない話であるが、扱いに困惑する程ではなくこのタイプのバイクとしてはむしろ親しみやすく感じられたのが好印象である。
 同クラス4気筒エンジンを搭載し、価格的にも真っ向ライバルとなるカワサキ・Ninja1000SXよりは、10kg軽く車庫から出し入れする時の扱いでも大差はないが、いくらか楽に感じられた。

 シートに股がると足つき性はGSX-S1000と同じ。しかし乗り味が微妙に異なっている。車幅は15mmワイド。ハンドルクランプの位置が少しだけ手前に引かれ高くもなっている様子。結果的にライダーの上体が少し起きたライディングポジションとなる。違いは決して大きくないが、気分的にリラックスできる度合いが増しており、ライダーの気持ちの中にあるライディングモードが微妙に異なってくる感じ。
 市街地へとスタートしても、スポーティな操縦性をエンジョイしようと言うよりは、自然と快適な移動を心がける気持ちにシフトされるから不思議なものである。
 フロントのクリアスクリーンは固定式。ウインドプロテクションは両肩までカバーされているが、首から上には心地よい風を浴びて走れる。真冬のツーリング等、より高いプロテクション性能を求めたいならオプションでハイスクリーン(26,400円) に換装する手もある。 渋滞気味の市街地に走り出すと水温の上昇が早く、発進停止が多いと、マフラーからの熱気上昇が気になり出すのは昨今のバイクに共通する欠点だが、走行中に暑さが気になることはなかった。
 エンジンは軽快で吹き上がりもスムーズ。スロットル操作に対して素直にかつ良い意味で穏やかなレスポンスを発揮してくれ、とても扱いやすい。しかも右手をワイドオープンすると11,000rpmを超える領域までまるでストレスなく吹き上がる。
 ハンドルやステップに気になる振動も発生せず、快適なクルージング性能はなかなかの仕上がり。オートクルーズコントロールを起動し、周囲の流れに合わせて左手スイッチで1Km/h毎でも、簡単に設定速度が調整できる。右手をスロットル操作から解放して走り続けるツーリングもまた乙なものである。
 操縦性も基本的に素直。路肩の縦目地でロール方向にグラリと来る感覚にはネイキッドよりも重みを伴うが、直ぐに慣れるレベル。
 アイドリングは1,200rpmだが、クラッチミートの瞬間には自動的に1,500rpmに高められエンストの失敗も少ない。またエンジン回転インジケーターを設定しておくと、自分の好みの回転数でパイロットランプが3段階にわけて点灯させることができるので、優しいエコ運転にも活用できる。
 実用上は3,000rpmも回せば不自由しない太いトルクが発揮されるし、それ以下の低回転領域でも良く粘る。さらに前述の通り高回転域までシャープに伸び上がる出力特性はとても柔軟性があって扱いやすく、かつ気持ち良い。
 クイックシフターの操作感も秀逸。アップ/ダウン共に小気味の良い操作フィーリングが楽しめ、うっかりすると停止時には必要なクラッチ操作を忘れてしまいそうになる程だった。

 ベース車同様に、小回りUターンは苦手。ハンドル切れ角(舵角)が31度と少なめで、最小回転半径は3.1m。ちなみにこの点はライバルのNinja1000SXと共通である。
 異なるポイントを挙げておくと、Ninja1000SXはグリップヒーターが標準装備されている事。オプションにトップケースが揃えられているのも優位点。GTの場合はグリップヒーター(29,700円)は純正オプション扱いとなり、現時点で純正のトップケースは用意されていない。    
 いつものようにローギヤで5,000rpm回した時のスピードはメーター読みで58km/h。6速トップギヤ100km/h クルージング時のエンジン回転数は、は約4,300rpm。テスト走行時の実用燃費率は20.9km/Lを記録。テスト状況が異なるので、あくまで参考値ながら既報のNinja1000SXの17km/Lより良い結果だった。
 装備も用途も乗り味も、どちらかと言うとヘビーデューティで重厚なイメージのあるNinja1000SX に対して、GSX-S1000GTは軽快さを強調した仕上がりが印象的なのである。

足つき性チェック(ライダー身長168cm / 体重52kg)

足つき性はGSX-S1000と全く同じ。シート高は810mm。ご覧の通り両足の踵は少し浮いてしまうが、片足で支える時は踵までベッタリと地面を捉えることができる。バイクを支える扱いに不安は感じられない。

著者プロフィール

近田 茂 近影

近田 茂

1953年東京生まれ。1976年日本大学法学部卒業、株式会社三栄書房(現・三栄)に入社しモト・ライダー誌の…