ダイハツ・タフトターボがあれば兄貴分のロッキーは必要ない!? 500km比較試乗インプレッション

ダイハツ・タフトGターボ
ダイハツ・タフトGターボ
タフトはロッキーと同じ新世代のDNGAプラットフォームを採用しながら、コンパクトで取り回しに優れ、車両本体価格は40万円以上低いなど、ロッキーの存在価値をおびやかすほどの魅力を備えている。

そんなタフトの最上級グレード「Gターボ」FF車(9インチナビなど約43万円分のオプションを装着)に、東京都および神奈川県内から千葉・銚子漁港を巡る高速道路約350km、一般道約150kmのコースで試乗し、燃費を含めた走りの実力をロッキーと比較した。

REPORT&PHOTO●遠藤正賢(ENDO Masakatsu)

ダイハツ・タフトG 500km試乗インプレ:スズキ・ハスラーとは見た目も走りも似て非なる直接のライバル。だが…?【最新の軽&コンパクトはファーストカーとして使えるか?】

以前タフトのNA(自然吸気)エンジン車に試乗した際、空力面で不利となるスクエアなフォルムに830kgの車重、旧世代のCVTながら、鋭い加速と軽快なハンドリングを堪能でき、望外に楽しかったことを今でもよく覚えている。

となれば、エンジンは12ps&40Nm高く、新世代の「D-CVT」で、車重は10kgしか重くならないターボ車は、兄貴分のロッキーをおびやかすほどの走りを味わえるのではないか。しかもタフトはロッキー以上にコンパクトで取り回しに優れ、価格は最上級グレード同士を比較すると40万円以上安価(タフトGターボ(FF)=160万6000円、ロッキープレミアム(FF)=214万5000円)だ。

ダイハツ・ロッキー500km試乗インプレ…良くも悪くも新型タントの相似形。細かな不満はあるものの長時間ドライブ後の疲労は望外に少ない【売れ筋国産SUV長距離実力テスト】

では実際にロッキーと比較してみるとどうなのか。以前ロッキーに試乗した際と同じコースを多く含む、東京都および神奈川県内から千葉・銚子漁港を巡る高速道路約350km、一般道約150kmのコースで、最上級グレード「Gターボ」のFF車に試乗した。

幅方向の狭さを感じるものの包まれ感のある運転席まわり
幅方向の狭さを感じるものの包まれ感のある運転席まわり

全高は10mm高いが大型のガラスルーフ「スカイフィールトップ」を標準装備しており、かつロッキーに対し全長が600mm、全幅が220mm短いタフトの運転席に座ると、特に幅方向の狭さを感じる。

だがいざ走り出すと、ロッキーより140kg(以前試乗したロッキーは「G」4WD車のため今回のタフトGターボFF車と比較すると210kg)軽い車重と相まって、包まれ感とともにクルマとの一体感を演出する程良いスパイスになる。

フロントサスペンションはストラット式
フロントサスペンションはストラット式
リヤサスペンションはFF車がトーションビーム式。4WD車は3リンク式
リヤサスペンションはFF車がトーションビーム式。4WD車は3リンク式

そして実際の走りも、ロッキー以上に軽快そのもの。市街地の低速域では加速・操舵レスポンスとも小気味よく、かつサスペンションが細かな凹凸をキレイにいなしていくため乗り心地もまずまずだ。

しかしながら、万事滑らかとはいかないのが、タフトの辛い所。電動パワーステアリングのアシスト力が強すぎるうえ、フリクションが大きいのか中立付近の手応えも乏しいため、タイヤと路面の状況が手の平にほとんど伝わってこない。

タフトGターボはKF-VET2型0.66L直列3気筒ターボエンジンとD-CVTを搭載
タフトGターボはKF-VET2型0.66L直列3気筒ターボエンジンとD-CVTを搭載

また、同じパワートレーンを搭載するタントカスタムRSと同様に、KF-VET2型0.66L直列3気筒ターボエンジンはターボラグが大きめ。低速域ではベルトのみ、高速域ではベルトと遊星ギヤの双方にエンジントルクを分割しタイヤに伝えるスプリットギヤを採用したD-CVTも、低速側のギヤ比が低くなりがちで発進時のアクセルオン/オフに過敏に反応し、かつ低速側と高速側との切り替え時にトルク切れを起こしてしまう。そのため、CVT本来のシームレスな加速とは真逆の、ギクシャクしたものになりやすいのが頭痛の種だ。

なお、ロッキーの1KR-VET型1.0L直3ターボ+D-CVTでは、切り替え時のトルク切れこそ少ないものの、オン/オフスイッチのようなアクセルレスポンスに苦慮させられるのだが。


〈試乗記:新型ダイハツ・タントカスタムRS〉DNGAの高い潜在能力を感じさせるハンドリングとシートの一体感。だがパワートレインと快適性、ADASの制御には今後の洗練を期待

やがて高速道路に入ると、D-CVTがほぼ常時高速側に固定されるため、こうしたパワートレーンの弱点は出にくくなり、加減速はスムーズに。旋回時は軽快ながらロールの速さ・量とも程良く抑えられており、重心の高さを感じさせないため、安心感はロッキーと遜色ないレベルだ。

テスト車両は165/65R15 81Sのヨコハマ・ブルーアースFE AE30を装着
テスト車両は165/65R15 81Sのヨコハマ・ブルーアースFE AE30を装着

一方、速度に応じて路面からの入力が大きくなりフルバンプする場面が増えると、車体のリヤ側が跳ねるとともに強めの突き上げを乗員にもたらすようになるのも、ロッキーと同様だった。

そして千葉県内の一般道に入り、荒れた路面を60km/h以下で走る機会が増えると、今度は大きなロードノイズが耳に付くようになる。こと静粛性に関してはロッキーの方が明確に上回っており、思わぬ所で車格の差を否応なしに感じさせられることになった。

なお、今回のテストで約500km走行した後の燃費は19.0km/L。ほぼ同様のコースをロッキーで走行した際は荒天かつスタッドレスタイヤ装着、しかも4WDという不利もあり16.2km/Lに留まったが、タフトGターボの燃費をロッキーが上回るのは容易ではないだろう。


リヤシートはフィット感、広さともロッキーを上回る快適さ
リヤシートはフィット感、広さともロッキーを上回る快適さ
フロントシートは背もたれの分割位置の窪みが大きいのが難点
フロントシートは背もたれの分割位置の窪みが大きいのが難点

また、シートが若干小ぶりなのはタフトもロッキーも変わらないが、タフトのフロントシートは背もたれの分割位置の窪みが大きいため肩と腰の間がやや浮き、フィット感に乏しいのが難点。

逆にリヤシートはタフトの方が、ヒップポイントの落とし込みが大きいためフィット感に優れている。さらにヘッドクリアランスはロッキーが5cm程度なのに対しタフトが約10cm、ニークリアランスはロッキーの約20cmに対しタフトは約25cmと広く、長旅でも快適に過ごすことができそうだ。

後席を倒しフレキシブルボードを上段に設置すればフラットで汚れに強い荷室ができる。奥行き×幅×高さは36~124×86×77cm(筆者実測)
後席を倒しフレキシブルボードを上段に設置すればフラットで汚れに強い荷室ができる。奥行き×幅×高さは36~124×86×77cm(筆者実測)
フレキシブルボードを立てかければ奥行き×幅×高さ=25×87×15cm(筆者実測)のサブトランクが生まれる
フレキシブルボードを立てかければ奥行き×幅×高さ=25×87×15cm(筆者実測)のサブトランクが生まれる

ここまでは静粛性を除けば両車甲乙付けがたい仕上がりだが、ロッキーがタフトを大きく上回っている点が一つある。それは、荷室の広さと使い勝手だ。

タフトは軽自動車の厳格な寸法規定に縛られた中で後席の居住性も確保しているため、後席使用時の荷室の奥行きはわずか36cm(筆者実測)しかない。だがロッキーは75.5cm(メーカー公表値)あり、しかもフロアの下には奥行き×幅×高さ=74.5×81.5×21.5cm(FF車。4WD車は70.5×77.5×13.5cm。いずれもメーカー公表値)の広々としたアンダーラゲージを備えている。

だから、タフトに大人4人が乗って一泊二日分の荷物もフル積載するという芸当は不可能だが、ロッキーにはそれができる。だがその積載能力が必要なければ、車両本体価格が40万円以上低く、税金や任意保険、メンテナンス費用、そして燃費などの維持費も安いタフトのターボ車を選ぶべきだろう。

■ダイハツ・タフトGターボ(FF)
全長×全幅×全高:3395×1475×1630mm
ホイールベース:2460mm
車両重量:840kg
エンジン形式:直列3気筒DOHCターボ
総排気量:658cc
最高出力:47kW(64ps)/6400rpm
最大トルク:100Nm/3600rpm
トランスミッション:CVT
サスペンション形式 前/後:マクファーソンストラット/トーションビーム
ブレーキ 前/後:ベンチレーテッドディスク/ドラム
タイヤサイズ:165/65R15 81S
乗車定員:4名
WLTCモード燃費:20.2km/L
市街地モード燃費:17.9km/L
郊外モード燃費:21.9km/L
高速道路モード燃費:20.3km/L
車両価格:160万6000円
ダイハツ・タフトGターボ
ダイハツ・タフトGターボ

著者プロフィール

遠藤正賢 近影

遠藤正賢

1977年生まれ。神奈川県横浜市出身。2001年早稲田大学商学部卒業後、自動車ディーラー営業、国産新車誌編…