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廉価グレードなのにエアロパーツを装着！
起死回生を狙ったはずが見事に撃沈した悲運のコンパクトワゴン
今や国内市場でガッチリと市民権を得たコンパクトクラスのミニワゴン。そのパイオニアは初代マツダデミオということに異論をはさむ人はいないと思うが、何か忘れてはいないだろうか？
そう、初代デミオと同じようなコンセプトのもとに開発され、時を同じくしてデビューしたダイハツパイザーだ。「おおっ、あったね！」と間違いなく言われてしまう存在だが、ここで紹介するのはその中でもマニア度が極めて高い、後期モデルでラインナップされたCLエアロパッケージだ。
4代目G200系シャレードをベースに開発されたパイザーは1996年8月に登場。ファミリー層を狙ったミニワゴンで、当初はベーシックなCLと上級モデルCXで展開し、1.5L直4のHE-EG型エンジン(100ps/13.0kgm)が搭載された。
翌1997年のマイチェンで、ダイハツお得意の『エアロカスタム(1999年、エアロダウンカスタムに改称)』シリーズを追加。4WDモデルと併せて新開発1.6L直4のHD-EP型エンジン(115ps/14.3kgm)を搭載し、車高10mmダウンの専用サスが与えられたスポーティグレードだ。さらに1998～1999年と2度のマイチェンが行なわれ、内外装のデザイン変更やグレード体系の見直しが実施された。
今回の取材車両は1999年のマイチェン時に登場した『CLエアロバージョン』というモデル。その生い立ちはかなり特殊なのだが、詳しいことは後ほど説明するとしよう。
それより、パイザーが登場した1996年8月は、実は初代マツダデミオのデビューと全く同じタイミング。全長はパイザーが4.1m弱、デミオが3.8mジャストと異なり、後の1.6Lエンジン搭載も含めて車格的には本来パイザーの方が上のはずだったのだが、開発コンセプトが似ていたため、図らずも新車市場で“デミオとの直接対決な構図”が出来上がってしまったのは、ダイハツにとって大誤算だったに違いない。
マツダの窮地を救ったと言われるほどの大ヒット作となった初代デミオは、2002年の生産終了までに国内で47万7000台もの新車販売台数を記録。一方、2001年に生産が終了したパイザーは初代デミオの10分の1以下、わずか4万6000台しか売れず、一代限りでフェードアウトしたというのが哀しすぎる…。
販売面で初代デミオにコテンパンにやられたパイザーを目の当たりにする。やはりおかしい…。まずは真横からの眺めだ。異常にリヤオーバーハングが長い。
ホイールベースはパイザー2395mm、初代デミオ2390mmとほとんど変わらないにも関わらず、全長はパイザーの方が300mm以上長く、その分が丸々リヤオーバーハングに充てられていると言っていい。それは居住性やラゲッジスペースを考えてのことだと思うが、いかんせん見た目のバランスが悪く、イメージとしてはK11マーチの突然変異種マーチBOXに近いものがある。
さて、取材車両CLエアロバージョンの話をしよう。1999年のマイナーチェンジで上級モデルCXがカタログ落ちし、グレード構成はCLリミテッドとエアロダウンカスタムの2本立てになった。そこでCLリミテッドをベースに、エアロダウンカスタム譲りの前後大型エアロバンパー、サイドステップ、メッキグリルなどを装着したのがCLエアロバージョン。
メッキグリルもエアロダウンカスタム譲りのパーツ。よく見るとボンネットのラインに合わせてグリルが上下2分割になっているなど、どうでも良いところにダイハツの拘りが見え隠れする。
廉価グレードのCLがベースだけに、ドアミラーやドアノブはボディ同色ではなくブラックのまま。それなのにエアロパーツを装着しているというチグハグなところが、CLエアロバージョンのポイントだ。
内装は基本的にCLリミテッドのまま。ドライビングポジションはかなりアップライト。メーターは、スピードメーターを中心として右側にタコメーター、左側に水温/燃料計が配置される。
センターコンソールは上からエアコン吹き出し口、マニュアルエアコン操作スイッチ、2DINオーディオスペース、フタ付き小物入れ、灰皿＆シガーソケット。取材車両にはAM/FMチューナー付きカセットデッキ＋CDプレーヤーが装着されていたのだが、これは非常にレアなクラリオン製(ロゴ入り)の純正オーディオだ。
運転席はシートリフター機能が備わり、体格などに合わせて最適なポジションに調整することができる。
また、シートバックにはコンビニ袋などを引っかけておけるフックも装備。
前後、上下方向ともに余裕がある後席。背もたれは50：50分割で18段階のリクライニングやダブルフォールディングが可能。デミオに負けているのは前後スライド機構がないことだ。左右両端はアームレストになっていてドリンクホルダーも備わる。
前席のヘッドレストを抜いて背もたれを後ろに倒し、後席もフルリクライニングさせると、見ての通りフルフラット状態に。あまり使う機会はないと思うが、何気に嬉しいシートアレンジのひとつだ。
リヤオーバーハングが長いため、5名乗車時でもラゲッジスペースは十分広い。
後席をダブルフォールディングさせると奥行1.7mのフラットなスペースが出現する。
後席の背もたれは、ラゲッジルーム両端に設けられたワイヤーを引っぱって倒すこともできる。使い勝手がしっかりと考えられているのだ。
ラゲッジボードの下にはスペアタイヤと工具箱が収納されている。ただし、ラゲッジボードを開けた状態で固定できないなど難点がないわけでもない。
エンジンはなぜか1.6L・1カム16バルブのHD-EP型を大盤振る舞い。1.5LのHE-EG型を載せるベースのCLリミテッドとはきっちりと差別化が図られていたりする。実際に乗ってみると、1.6Lにしては低中速トルクがしっかりしていて、普通に加速していくと2500rpmくらいでポンポンッとシフトアップ。軽快とまでは言えないが、街乗りなら思った以上に走ってくれるくらいの動力性能は持ち併せている。
アプローズとともに登場し、クロカン4WDの旧ロッキーにも搭載されたHD型エンジン、スペック的には特に見るべきところもないが、実用域での扱いやすさに徹しているという点で、玄人受けしそうな“隠れた銘機”と言うべきかもしれない。
少なくとも、初代デミオに続く“2匹目のドジョウ”を狙ったK11マーチベースの日産キューブや、ロゴから派生したホンダキャパよりも、パイザーの方が実用的で使い勝手が良いし、それ以前にメーカーとしての志の高さを感じる。
今さら言っても仕方がないが、もし初代デミオに先駆けて発売されていたら、状況は大きく違ったはず。そのタイミングの悪さも含めて、パイザーは愛すべき迷車だと改めて思った次第だ。
■SPECIFICATIONS
車両型式：G301G
全長×全幅×全高：4130×1640×1565mm
ホイールベース：2395mm
トレッド（F/R）1390/1395mm
車両重量：1090kg
エンジン型式：HD-EP
エンジン形式：直4SOHC
ボア×ストローク：φ76.0×87.6mm
排気量：1589cc 圧縮比：9.5：1
最高出力：115ps/6300rpm
最大トルク：14.3kgm/3600rpm
トランスミッション：4速AT
サスペンション形式(F/R)：ストラット
ブレーキ(F/R)：ベンチレーテッドディスク/ドラム
タイヤサイズ(F/R)：185/65-14
●TEXT&PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA)