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新旧「ランボルギーニ カウンタック」の同時取材で発見したV型12気筒パワートレインにまつわる秘密【写真・3枚目】

ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
カウンタックLP5000SとLPI800-4。いずれも超貴重なクルマだけに、このように並べて見られる機会はめったにない。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
1974年のデビュー当初は4.0リッターだった初代カウンタックのV型12気筒は、82年登場の5000Sでは4.8リッターとなった。ウェーバー製キャブレターを6連装し、パワーは375PS、トルクは418Nmだ。
1974年のデビュー当初は4.0リッターだった初代カウンタックのV型12気筒は、82年登場の5000Sでは4.8リッターとなった。ウェーバー製キャブレターを6連装し、パワーは375PS、トルクは418Nmだ。
四角いメーターナセルに7個の丸型メーターを並べたシンプルなインパネ。乗員の間にはトランスミッションがあるためにセンターコンソールは幅広い。
四角いメーターナセルに7個の丸型メーターを並べたシンプルなインパネ。乗員の間にはトランスミッションがあるためにセンターコンソールは幅広い。
シートはスライドのみだが、身体にしっかりとフィットする。ルームミラーによる後方視界はそれなりに確保されている。
シートはスライドのみだが、身体にしっかりとフィットする。ルームミラーによる後方視界はそれなりに確保されている。
当時のランボルギーニの定番であるOZのダイヤルホイール。15インチというところが時代を感じさせる。
当時のランボルギーニの定番であるOZのダイヤルホイール。15インチというところが時代を感じさせる。
初代カウンタックは高速時のエアロダイナミクスに弱点があったため、途中から大きなリヤウイングを装備することになった。
初代カウンタックは高速時のエアロダイナミクスに弱点があったため、途中から大きなリヤウイングを装備することになった。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
6.5リッターのV型12気筒は8500rpmで780PSを発揮する。パワートレインはシアンと共通で、34PSのモーターも搭載される。
6.5リッターのV型12気筒は8500rpmで780PSを発揮する。パワートレインはシアンと共通で、34PSのモーターも搭載される。
低いダッシュボードの上にメーターナセルを置いたレイアウトは、初代カウンタックと似た雰囲気だ。
低いダッシュボードの上にメーターナセルを置いたレイアウトは、初代カウンタックと似た雰囲気だ。
リクライニング可能なシートや幅の狭いサイドシルなど、快適性や乗降性はさすがに初代から格段に進化している。
リクライニング可能なシートや幅の狭いサイドシルなど、快適性や乗降性はさすがに初代から格段に進化している。
ダイヤルホイールを彷彿とさせるデザインのセンターロックホイール。フロントリフターを備えているのでその気になれば普段使いも可能だ。
ダイヤルホイールを彷彿とさせるデザインのセンターロックホイール。フロントリフターを備えているのでその気になれば普段使いも可能だ。
エアロダイナミクスを計算してデザインされているのが初代との大きな違い。カーボン製の巨大なディフューザーが強力なダウンフォースを発揮する。
エアロダイナミクスを計算してデザインされているのが初代との大きな違い。カーボン製の巨大なディフューザーが強力なダウンフォースを発揮する。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
1974年のデビュー当初は4.0リッターだった初代カウンタックのV型12気筒は、82年登場の5000Sでは4.8リッターとなった。ウェーバー製キャブレターを6連装し、パワーは375PS、トルクは418Nmだ。
四角いメーターナセルに7個の丸型メーターを並べたシンプルなインパネ。乗員の間にはトランスミッションがあるためにセンターコンソールは幅広い。
シートはスライドのみだが、身体にしっかりとフィットする。ルームミラーによる後方視界はそれなりに確保されている。
当時のランボルギーニの定番であるOZのダイヤルホイール。15インチというところが時代を感じさせる。
初代カウンタックは高速時のエアロダイナミクスに弱点があったため、途中から大きなリヤウイングを装備することになった。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
6.5リッターのV型12気筒は8500rpmで780PSを発揮する。パワートレインはシアンと共通で、34PSのモーターも搭載される。
低いダッシュボードの上にメーターナセルを置いたレイアウトは、初代カウンタックと似た雰囲気だ。
リクライニング可能なシートや幅の狭いサイドシルなど、快適性や乗降性はさすがに初代から格段に進化している。
ダイヤルホイールを彷彿とさせるデザインのセンターロックホイール。フロントリフターを備えているのでその気になれば普段使いも可能だ。
エアロダイナミクスを計算してデザインされているのが初代との大きな違い。カーボン製の巨大なディフューザーが強力なダウンフォースを発揮する。
ランボルギーニのフラッグシップは常にV型12気筒が搭載されていた。その象徴的存在が初めてミッドに縦置き搭載されたカウンタックであることに異論を挟む余地はないだろう。今も色褪せない初代と、約50年を経て復活した2代目とのコラボレーションが実現した。
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