“2t超のスーパースポーツ”メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンスを富士スピードウェイで全開試乗
最強PHEV「メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンス」を富士スピードウェイで試す
Mercedes-AMG GT 63 S E Performance
骨太な性能を秘めたPHEV
2代目「メルセデスAMG GTクーペ」の最上位グレードとして登場した「GT 63 S Eパフォーマンス」を富士スピードウェイで試乗した。2代目AMG GTクーペは徹底的にストイックだった初代と比べ、AWD化や2＋2など快適性に振ったスポーツカー点で堕落した（？）と思われることもあるが、走りに関しては初期に導入された「GT 63 4マティック＋」に筑波サーキットで試乗した経験からも、かなり骨太な性能を秘めていると予感していた。
今回試乗したのは、Eパフォーマンスというグレード名からもわかるように、いわゆるプラグインハイブリッドアーキテクチャを採用している。搭載されるパワートレインは、最高出力612PS、最大トルク850Nmを発揮する4.0リッターV8ツインターボに、204PS／320Nmの電気モーターを組み合わせたP3ハイブリッドシステムだ。トランスミッションはトルコンの代わりに湿式多板クラッチを採用した9速ATで、駆動方式は4マティック＋つまりAWDである。システム総合で驚異の最高出力816PSと最大トルク1420Nm（！）を誇り、過激の一途を辿る今時のスーパーカーの中でも胸を張れる性能を実現している。
このP3ハイブリッドシステムは、変速機、または変速機の下流にモーターを配置することで瞬発力と駆動制御を両立する構成で、例えばSクラスの「S 63 Eパフォーマンス」などと共通のパッケージが採用されている。搭載されるバッテリーは6.1kWhのリチウムバッテリーで最大13kmのEV走行が可能だが、エコのためではなく、あくまでパフォーマンス志向である。
サーキットでの至れり尽くせりぶりも、さすがメルセデス
ピットに用意されたGT 63 S Eパフォーマンスに乗り込む。AMG GTが導入した“ハイパーアナログ”と称されるデジタルとアナログが融合したデザインが特徴のコクピットは、メルセデス車に慣れていれば、どこに何があるか直感的にわかるレイアウトだ。トリムの質感も高く、汗臭いスポーツカーの気配は感じられない。
ステアリングには、右スポークにドライブモード変更ダイヤル、左スポークに足まわりやESCなど各種セッティングスイッチが装備され、やはり直感的に操作できる。ドライブモードは計8種。GT63で選べた「スリッパリー」「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ＋」「レース」「インディビジュアル」のほかに「エレクトリック」「バッテリーホールド」が追加されるところに電動車を感じさせる。今日のようなサーキットでは「レース」一択だろうが、まずは「スポーツ＋」でコースインした。
12.3インチデジタルコクピットディスプレイと11.9インチ縦型メディアディスプレイが装備され、後者はサーキット走行時にトラックペースというモードを選ぶとラップタイムやセクタータイムも表示可能で、サーキットでの至れり尽くせりぶりも一般道同様である。さすがメルセデスといった感じだ。
音、加速、制御すべてが素晴らしい
静々とピットを出て、1コーナー立ち上がりから全開にすると、さっそく電子制御LSDと4マティック＋の恩恵による猛烈なトラクションを体感できた。0-100km/hわずか2.8秒という加速は、V8ツインターボとモーターの入り混じったサウンドとともにドライバーを高揚させる。ちなみに今回はメディア向けの試乗会だが、なんと先導車のないフリー走行だ。ESPの解除こそ禁じられたものの、この辺りにメルセデス・ベンツ日本がAMG GTのフラッグシップに寄せる期待が伺える。
圧倒的な加速ゆえに次のコーナーが続々と迫ってくるが、100Rのような高速コーナーでは、リヤアクスルステアリングとESPの緻密な制御にも感心させられた。同試乗会では非ハイブリッドの「GT 63 4マティック＋」にも試乗したが、メーターパネルでESPマークが激しく点滅しても不意に失速することはなく、スムーズかつ確実に加速していく。ただしヘアピンやダンロップコーナーのようなタイトコーナーの立ち上がりでは思いの外テールが流れた。GT 63 4マティック＋ではそれほどテールが流れなかったので、立ち上がりの暴れ馬的挙動やリヤの蹴り出し感がGT 63 S Eパフォーマンスならではの個性であり、なかなかハードな仕立てと言っていいだろう。
電子制御だけでなく空力の貢献も大いに感じられた。先代と同じくアクティブエアロダイナミクスに積極的で、速度に応じて40mm下降するフロント下部のエアディフレクターのおかげで最大で50kgのフロントリフト抑制効果を発揮するという。標準のリヤスポイラーは5段階可変式で、22度まで角度を立たせることで高速時のスタビリティを高めるが、今回試乗したのはオプションの固定式リヤウイングが装着されていたが、同グレードで標準ウイング車に乗れなかったので比較できなかった。これは機会があれば試したい。
車重を感じさせない走り
装備されるAMGカーボンセラミックブレーキは、300km/hに達するストレートエンドでも抜群の安心感だった。何しろ車重は2150kgで非ハイブリッドのGT 63 4マティック＋より200kg近く重い。今回はパナソニック看板過ぎ（300m以上手前）で余裕を持ってブレーキングしたが、他の参加者に聞くとギリギリまで攻め込んでも問題なかったようだ。ちなみに非ハイブリッドのGT 63 4マティック＋と較べ2秒ほど速かったが、最高速で20km/h近く違ったので意外と差がない印象だ。個人的には「ポルシェ 911 GT3（992.1型）」と同じくらいのタイムだったので、つまりプロなら1分50秒台が狙えるかもしれない。ともあれGT3カテゴリーでは初代GTが未だ活躍中なだけに、この新型ベースのGT3マシンも開発が期待したいところだ。
前述のとおりプラグインハイブリッド化とAWD化により重量級となったものの、サーキット走行を終えた結論は車重を感じさせない走りが魅力のピュアスポーツカーと断言できる。AMGの手になるスポーツカー専用アルミニウムアーキテクチャは、先代モデルの純粋なFRスポーツカー的なイメージを巧みに継承しながら、2＋2のシートレイアウトも選択可能で実用性を増した。何よりラグジュアリー性を犠牲にしないのもポイントだ。
見た目はラグジュアリークーペ、中身も洗練されたメルセデスのそれだが、サーキットでモードを変えれば牙を剥く猛獣に変身する。メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンスは、重量級でありながら驚くほど意のままに走れる、現代の“知的スーパースポーツ”と呼ぶにふさわしい1台だった。
PHOTO／平野陽（AKio HIRANO）、メルセデス・ベンツ日本
SPECIFICATIONS
メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンス
ボディサイズ：全長4730 全幅1985 全高1355mm
ホイールベース：2700mm
車両重量：2150kg
エンジンタイプ：V型8気筒DOHCツインターボ
エンジン総排気量：3982cc
エンジン最高出力：450kW（612PS）/5750〜6500rpm
エンジン最大トルク：850Nm/2500〜4500rpm
モータータイプ：交流同期
モーター最高出力：150kW（204PS）/4500〜8500rpm
モーター最大トルク：320Nm/500〜4500rpm
システム最高出力：600kW（816PS）
システム最大トルク：1420Nm
トランスミッション：9速AT
駆動方式：AWD
サスペンション：前後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ：前295/35R20 後305/30ZR21
車両本体価格：3085万円
