ACCや電子制御シフトなどで「電脳化」！ 先進機能でツーリングが快適な最新の国産ツアラー5選

ヤマハ・トレーサー9GT+ Y-AMT

ヤマハ製大型スポーツツアラーのフラッグシップが「トレーサー９GT＋」。その2025年モデルでは、電子制御シフト機構「Y-AMT」を採用したことで、車名を「トレーサー９GT＋ Y-AMT」に変更。ほかにも、さまざまな先進機能が盛り込まれている注目モデルだ。

従来型のトレーサー９GT＋とは、888cc・3気筒エンジンを搭載する「トレーサー９GT」に、先行車を追従走行する「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」など、先進の運転支援システムを追加した上級バージョンだ。

ヤマハ車で初のミリ波レーダーを搭載したモデルで、ACCのほかにも、前方の車などと衝突する危険がある場合にブレーキ力をアシストする「レーダー連携UBS（ユニファイドブレーキシステム）」も採用。さらに、シーンに応じ減衰力を自動で最適化する電子制御サスペンション、スマホと繋ぐことでアプリを画面に表示できる7インチ高輝度TFTメーターなど、数々の高機能な装備を搭載している。

そして、さらなる進化を遂げた2025年モデルでは、障害物や他車両などを検知する車体前方の「ミリ波レーダー」に加え、新たに車体後方にもレーダーを追加。後方から接近してくる車両を検知しミラー内に表示する「BSD（ブラインド・スポット・ディテクション）」などを新採用している。

加えて、前述の通り、Y-AMTを新搭載する。これは、クラッチレバーやシフトペダルを廃し、ハンドルに装備したシフトレバーでの変速操作を可能とする新開発の自動変速トランスミッションだ。クラッチやシフトペダルの操作が不要になることで、ライダーは体重移動やスロットル開閉、ブレーキングなど、ほかの操作に集中できるメリットを生む。

Y-AMTの主な機能は、パドルシフトで手動変速できるMTモードと、フルオートで変速するATモードの両方を備えること。MTモードでは、左ハンドルにあるシーソー式のシフトレバーで変速操作を行い、いわば4輪車のセミオートマ（セミオートマチック）的な操作で走りを堪能できる。また、ATモードには、穏やかな走りとなる「D」と、スポーティで俊敏な走行が可能な「D+」といった2モードを用意し、シーンなどに応じた選択を可能とする。

なお、トレーサー９GT＋ Y-AMTでは、ATモードでACCを作動させている時に、定速走行中のギア選択のほか、車速の増減によってもY-AMTが自動的な変速を実施。これにより、一般的な四輪のオートマチック車と同様に、追従走行中にシフトアップとダウン、もしくはその維持をシステムに託すことができる二輪車世界初の制御を採用している。

価格（税込み）は198万円。通常のスタンダード車トレーサー９GTの価格（税込み）が159万5000円なので、上級バージョンは38万5000円のアップとなっている。

カワサキ・ニンジャH2 SX SE

独自のスーパーチャージドエンジンを搭載するカワサキの高性能スポーツツアラー「ニンジャH2 SX SE」も、先進機能が満載だ。

航空宇宙などで培った技術を投入した独自のスーパーチャージャーを装備する998cc・水冷並列4気筒エンジンを搭載。NA（自然吸気）エンジンでは味わうことのできない圧倒的な加速力を堪能できるのがこのモデルの魅力だ。

しかも、最大出力200PS（ラムエア加圧時210PS）もの大パワーを発揮しながらも、WMTCモード値18.4km/Lという高い燃費性能を両立。大容量19Lの燃料タンクと相まって、ロングツーリングなどに最適な長い航続距離を実現する。

また、充実した先進運転支援システムを採用していることも大きな特徴だ。ボッシュ社製「ARAS（アドバンスト・ライダー・アシスタンス・システム）」を搭載。車体の前後に搭載されたレーダーセンサーが周囲を検知することで、様々な先進安全装備を使うことができる。

たとえば、高速道路などで適切な車間距離を自動で保持しながら前車を設定速度で追従する「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」や、先行車と衝突する危険性がある場合にインストゥルメントパネル上部の赤色LEDランプが点滅してライダーに警告する「FCW（フォワードコリジョンワーニング／前方衝突警告）」などを採用。

加えて、ライダーの死角に接近する車両の存在を検知し警告する「BSD（ブラインドスポットディティクション／死角検知）」や、停止時にライダーのブレーキ入力無しでもブレーキ効力を維持する「VHA（ビークルホールドアシスト）」なども装備。幅広いシーンでの運転支援や利便性、快適性などを実現する。

足まわりでは、独自のセミアクティブ電子制御サスペンション「KECS（カワサキ・エレクトロニック・コントロール・サスペンション）」を装備。路面および走行状況に0.001秒という非常に速い反応速度で適応し、減衰力を最適化することで、幅広いシーンで高い走行安定性を誇る。

また、ショーワが開発した「スカイフック式EERA（電子制御ライドアジャスト）」テクノロジーも搭載（ロードモードおよびライダーモードのKECSノーマルモード時に作動）。路面の凹凸に応じてショックアブソーバー内の減衰力を自動調整する機能も持つことで、路面からの衝撃などを最小限にし、タイヤの接地感を高め、コーナリング時に優れた安定性を実現する。

ほかにも、バイクが前方車両のライトや街灯などの明るさを判断し、自動でハイビームとロービームを切り替える「AHB（オートハイビーム）」、車体の傾きに合わせて、自動的に点灯するライトが切り替わる「LEDコーナリングライト」なども採用。夜間走行時の視界確保にも考慮した装備も誇る。

ボディカラーは「エメラルドブレイズドグリーン×メタリックディアブロブラック」の1色展開。価格（税込み）は312万4000円だ。

ホンダ・CRF1100Lアフリカツイン

ホンダのアドベンチャーモデル「CRF1100Lアフリカツイン」は、オンロードはもちろん、悪路走行も含めた幅広いフィールドでのツーリングに最適なモデルだ。

ラインアップには、ロングストロークサスペンションの採用で、高いオフロード性能を実現する「CRF1100Lアフリカツイン＜s＞」と、電子制御サスペンション仕様の「CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES」を用意。

また、それぞれに、クラッチレバーやシフトペダルの操作が不要なAT機構と、左ハンドルのシフトスイッチで変速可能なセミオートマ機構を合わせ持つ「DCT（デュアル クラッチ トランスミッション）」仕様も設定。全4タイプの豊富なバリエーションを誇っている。

エンジンには、オフロードでのエキサイティングな走りから長距離での快適性を追求した1082cc・水冷直列2気筒を搭載。ライダーの操作要求に対しリニアに反応するスロットルバイワイヤ、緻密な車体コントロールを実現する6軸IMUなどとのマッチングにより、さまざまな電子制御システムを採用していることがポイントだ。

たとえば、オンロードからオフロードまで、多様な状況に応じたパワー特性を選択できる「ライディングモード」。これには、主に以下4つのタイプを用意する。

・「TOUR」：旅の荷物を積載した状態でも力強い加速フィールを実現
・「URBAN」：市街地からワインディングまで幅広いシチュエーションをカバー
・「GRAVEL」：フラットダート等の悪路でも安心感のあるパワーデリバリーを実現
・「OFF ROAD」：本格的なオフロード走行が楽しめるモード

また、これらに加え、パワーフィールやエンジンブレーキの効きなどをライダーの好みの組み合わせにできる「USER1」「USER2」モードも用意し、全６タイプを選択可能だ。

さらに、CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツESやそのDCT仕様が採用するショーワ製電子制御サスペンション「EERA」は、オンロードとオフロードそれぞれに求められる特性を高次元で両立していることがポイントだ。「MID」「HARD」「SOFT」「OFF ROAD」「USER」といった５つのサスペンションモードを持ち、上記のライディングモードに応じて、最適なサスペンションモードを自動で選択し、パワー特性にマッチしたサスペンション設定を実現する。

なお、2024年にマイナーチェンジを受けた現行モデルでは、CRF1100Lアフリカツイン＜s＞の前後にチューブレスタイヤを採用。また、大型で5段階の調整が可能なウインドスクリーンも追加し、実用性をアップしている。

加えて、CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツESでは、フロントホイールを21インチから19インチに変更。ワイドなフロントタイヤも採用し、オンロードの走行性能を向上している。さらに、アッパーミドルカウルの形状を変更し、ライダーが体に受ける前方からの走行風の流れを制御。長距離走行時などで疲労を軽減する効果を生み出している。

ほかにも、両タイプには、シートの高さを2段階で調整可能なアジャスタブルシートを装備し、さまざまな体型のライダーに対応。高速道路などで、アクセル操作なしで設定速度を維持する「クルーズコントロール」など、快適なツーリングを堪能できる装備も満載だ。

なお、価格（税込み）は、163万9000円〜205万7000円だ。

スズキ・GSX-S1000GX

2024年に登場した「GSX-S1000GX」は、スズキの「GSX-S1000」シリーズに属するクロスオーバーバイクと呼ばれるタイプの大型モデルだ。

クロスオーバーバイクとは、スポーツツアラーとアドベンチャーを融合させたモデルのこと。オンロードはもちろん、オフロードでも高い走行性能を持つことで、幅広いフィールドで快適なロングツーリングを楽しめるバイクとして開発された。

フロントカウルは、走行時に発生する負圧の発生を抑制するレイヤードデザインを採用することで、不快な風の巻き込みを防止。3段階の高さ調整可能なウインドスクリーンや標準装備のナックルカバーなどと相まって、高い防風効果を発揮する。

搭載する998cc・水冷4サイクル直列4気筒エンジンは、最高出力110kW（150PS）、最大トルク105N・m（10.7kgf・m）を発揮。スポーツライディングに必要な動力性能を持ちつつも、ツーリング性能を向上させる独自の新技術や装備を採用していることが特徴だ。

電子制御システムで注目なのは、まず、足まわり。スズキの2輪車としては初採用となった電子制御サスペンション「SAES（スズキ・アドバンスド・エレクトロニック・サスペンション）」を搭載する。これは、ショーワ製EERAをベースに、GSX-S1000GX専用にセッティングを施したもので、速度や路面状況、ブレーキによる車両の姿勢変化に応じて、サスペンションの減衰量やプリロードを自動調整することを可能としてる。

また、3つの走行モードから任意のモードを選択し、エンジン制御マップの切替えが可能な「SDMS-α」も採用。天候や、路面状況における様々な状況や、ライダーの好みに応じたモードを選択することでライディングをサポートする。

加えて、電子制御サスのSAESには、このSDMS-αと連携する「SRAS（スズキ・ロード・アダプティブ・スタビライゼーション・システム）」も採用。通常路面を走行する際の応答性を重視した設定と、石畳や凹凸のある路面を走行する際に乗り心地をより滑らかにする設定をシームレスに切り替えることを可能としている。

ほかにも、スロットルを操作せずに設定速度を維持できる「スマートクルーズコントロール」や、アクセルやクラッチレバーの操作をせずにシフトチェンジ（アップ／ダウン）が可能な「双方向クイックシフトシステム」なども採用。ロングツーリングなどでの疲労度を軽減する数々の装備を備えている。

なお、価格（税込み）は205万7000円だ。

ホンダ・レブル250 E-クラッチ/Sエディション E-クラッチ

ホンダの「レブル250」シリーズは、いわゆる生粋のツアラーとは異なるが、直線路などを快適に走れるクルーザーモデルで、やはりツーリングに最適なバイクだといえる。しかも、2025年3月には、最新の電子制御シフト機構「ホンダE-クラッチ（Honda E-Clutch）」を搭載した「レブル250 E-クラッチ」と「レブル250Sエディション E-クラッチ」も発売。電脳化により、さらに快適なバイク旅を楽しめるタイプも選べるようになった。

低回転域から扱いやすい249cc・単気筒エンジンと、シート高690mmという抜群の足着き性などで、初心者からベテランまで、幅広いライダーに支持を受けているのがレブル250と、ビキニカウルなどを装備したレブル250Sエディション。一部仕様変更を受けた2025年モデルでは、ハンドル形状を見直しポジションの最適化を図るとともに、シート内部の素材を変更して快適性の向上などを図っている。

そんなレブル250だが、スタンダードの6速MT車に加え追加された仕様が、ホンダE-クラッチを搭載したレブル250 E-クラッチ。また、ビキニカウル付きのレブル250SエディションはホンダE-クラッチ搭載車のみの設定となっている。

このホンダE-クラッチとは、従来のMT（マニュアル・トランスミッション）仕様と同様にクラッチレバーとシフトペダルを備えつつも、最新の電子制御技術で最適なクラッチコントロールを自動制御する機構のことだ。

これにより、MT車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作は一切不要。変速操作自体は、通常のMT車と同じくシフトペダルで行うが、クラッチレバー操作がないため、渋滞路の低速走行や細い路地のUターンなどで、エンストによる転倒の心配はほぼ皆無だ。また、クラッチレバーなしでシフトのアップ・ダウン操作をスムーズに行えるため、スポーツ走行時にはクイックシフターのような使い方もできる。

加えて、電子制御によるクラッチコントロール中でも、ライダーがクラッチレバーの操作を行えば、通常のMT車のように手動によるクラッチコントロールも可能。さらに、システムの作動をオフにすることもできるため、一般的なMT車のように乗ることも可能だ。

なお、価格（税込み）は、レブル250 E-クラッチが69万3000円で、スタンダードのレブル250が63万8000円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円アップ。レブル250Sエディション E-クラッチは73万1500円だ。