MVアグスタ、新型5気筒”U型スクエア5″エンジン発表！ 前3気筒・後2気筒レイアウトで240ps以上を発生｜EICMA 2025
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REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
排気量は850cc～1150ccを想定。最高出力は240ps以上/1万6000rpm以上、最大トルクは135Nm（13.77kg-m）/8500rpm
前後シリンダーとシリンダーヘッドを一体化！ クランクシャフトは吸気側1本・排気側2本を採用
写真はMVアグスタがEICMA 2025で電撃的に発表したコンセプトエンジン「クアドラート（quadrato）」。前3気筒・後2気筒という、4ストロークエンジンとしては珍しいレイアウトを採用。数々の3気筒エンジン開発で培った技術と経験を活かし、現在市販化に向けて研究開発が進められている。
吸気バルブは1本のカムシャフトで。また排気バルブは2本のカムシャフトで駆動。つまり合計3本のカムシャフトで吸排気システムを稼働させているのが特徴だ。
V型やL型とは異なる、前後のシリンダーを平行にレイアウトして、前後に2つのクランクシャフト（2軸クランク式）を設けたこのエンジンは、一般的に「スクエア」や「U型」と呼ばれる。国内では1985年、スズキが発売した本格派2ストレーサーレプリカのRG400ΓやRG500Γに採用されたことでも有名（両モデルは前2気筒・後2気筒のスクエア4）。
RG400ΓやRG500Γのスクエア4は、コンパクトな2ストロークエンジンを、よりコンパクトにするために開発されたもの（特に横幅）。「クアドラート（quadrato）」はスクエア5となるわけだが、並列型やV型が主流となる現代の4ストロークエンジンにおいて、スクエアの採用は極めて珍しい。
「クアドラート（quadrato）」の詳細や具体的なしくみは非公表だが、このエンジンは前3気筒用のクランクシャフトと、後2気筒用クランクシャフトを備えた「スクエア5」の「U型」エンジン。2個のクランクシャフトを備えたU字型の採用で振動も劇的に低減し、滑らかなトルク特性も実現した。
同エンジンは前後のシリンダーとシリンダーヘッドを一体化。写真で見る限り、シリンダーヘッド内の吸気バルブを動作させるカムシャフト1本を、真ん中にレイアウト。つまり前3気筒・後2気筒の吸気バルブを、1本のカムシャフトで動作させているのがポイントだ。
エンジン単体重量は60kg未満を達成！ 並列やV型よりも軽量コンパクト
シリンダーヘッド上部には混合機を送り込むインジェクターらしき箱型の機器が設置され、1気筒に付き2個（前6個、後4個）のカールエンド型エアファンネル（単なる吸気孔の可能性もあり）で吸気。
前3本出し・後2本出しのエキゾーストパイプが接続されたシリンダーヘッドには、それぞれ別の排気用カムシャフトを採用して排気バルブを作動。なお効率とレスポンスを高めるべく、ウォーターポンプとオイルポンプは電動で駆動。
このエンジンは、前後のシリンダーとシリンダーヘッドを一体化することで、部品点数を削減。これによりエンジン単体重量は、大型車としては軽量な60kg未満を達成。エンジン本体も大幅にコンパクト化され、エンジン幅は並列4気筒よりも狭く、前後長はV型4気筒よりも短いのがポイント。
独自の5気筒点火順序の採用により、エンジンは可変タイミングシステムを必要とせず、優れたトルク伝達と走行性能を確保。また低回転での使いやすさと高回転域でのハイパワーを実現。
排気量は850cc～1,150ccを想定し、最高出力は240ps以上/1万6,000rp
m以上、最大トルクは135Nm/8,500rpmを発生（ともにメーカー発表値）。この新型エンジンはスーパースポーツモデル、ネイキッドモデル、ツーリングモデルなど様々なカテゴリーへの展開を思案中だ。
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