カタナからガンマまで！ すべてが革新だった80年代スズキの名車5選

GSX1100Sカタナ（1881年）：世界が衝撃！ 刀狩りも勃発

1980年代に生まれたスズキの名車といえば、やはり「カタナ」が代表格だろう。とくに、元祖といえる1100ccの「GSX1100Sカタナ」は、「日本刀をイメージ」したというシャープで個性的なフォルムで登場。その独創的なデザインが脚光を浴び、初お披露目された1980年のドイツ・ケルンモーターショーでは「ケルンの衝撃」と呼ばれ一大センセーションを巻き起こした。

量産モデルは、翌1981年に輸出専用車として発売された。刀をモチーフとした斬新なデザインはもちろん、独特のコンビネーションメーターやスウェード調シート、サイドカバー部の大型チョークダイヤルなど、各部の装備も凝ったデザインを採用。最高出力111PSを発揮する高性能な1074cc・空冷4気筒エンジンなどとのマッチングにより、世界的に大注目を浴びた。

カタナの国内仕様１号車は、1982年に登場した「GSX750Sカタナ」。エンジンは、当時の自主規制により、日本で乗れる最大排気量の750cc（厳密には747cc）とし、最高出力も69PSに抑えた。だが、全体のスタイルはGSX1100Sカタナとほぼ同じ。ただし、ハンドルは当時の法規制に対応するため、かなりアップタイプとなっており、「耕耘機ハンドル」と揶揄（やゆ）もされた。

現行モデルのカタナも、ハンドルはアップタイプだが、あれはハンドリング性能などとトータルのデザインを考慮して採用されたもの。違和感はない。一方、GSX750Sカタナのアップハンドルは、オリジナル（GSX1100Sカタナ）の低くてスポーティなハンドルとは違い、ちょっと後付け感もあったことで、当時はかなり不評だったのだ。

また、フロントスクリーンも、GSX1100Sカタナには装備されていたが、こちらも法規対応のためGSX750Sカタナへは未装備。今では、当たり前でも、当時は御法度だった装備も多かったのだ。だが、GSX1100Sカタナに憧れるファンは納得しない。そのため、750cc版ユーザーのなかには、ハンドルとスクリーンを1100cc用に交換して乗っていた人も多かった。そして、当時の警察当局は、こうした改造を違法とみなし、取締りを実施。捕まったユーザー間で「刀狩り」と呼ばれたことで、当時の隠れた流行語にまで発展したのだ。

GSX750Sカタナは、その後、1984年に発売された2代目モデルで、低いハンドルやスクリーンを採用。また、スポーツバイクとしては初となる「リトラクタブル・ヘッドライト」も装備した。当時のスーパーカーなどに採用されていたのがこのヘッドライト。昼間は格納、夜間など点灯時にユニットがせり上がるタイプだ。現在、リトラクタブル・ヘッドライトは、これも法規の問題などでクルマもバイクも装備できないが、当時のカタナは、その時代における流行も敏感に取り入れていたことも特徴だ。そうした先進性が、現在も続く人気シリーズに発展した要因のひとつといえるだろう。

ちなみに、カタナは、その後、1100ccや750ccだけでなく、650cc、400cc、250cc、125ccと幅広い排気量で展開し、シリーズ化も実施した。また、GSX1100Sカタナも、日本における2輪の排気量上限が撤廃されたのを機に、1994年に国内仕様車が登場。2000年まで生産され、さまにスズキを代表するロングセラーモデルとして市場に君臨した。

RG250Γ（1983年）：レプリカブームの火付け役

1980年代といえば、やはり「レーサーレプリカ」ブーム。その先駆者的存在といえるのが1983年に登場した「RG250Γ（ガンマ）」だ。

レーサーレプリカとは、昔からのバイクファンならご存じの通り、世界最高峰の2輪レース「WGP（ロードレース世界選手権、現在のMotoGP）や、世界耐久選手権で戦うレーシングマシンを彷彿とさせるフルカウルのスポーツバイク。そのスタイルはもちろん、レースで培った当時の先進技術を盛り込んだ高性能さも人気を博し、1990年代前半まで続く一大ブームとなった。

なかでも、当時のワークスレーサーも採用していた2ストロークエンジンを搭載する250ccマシンは、レーサーレプリカの代表格。軽快な走りを味わえることと、比較的取得しやすかった中型限定二輪免許（いわゆる中免、現在の普通二輪免許）で乗れることで、若い世代を中心に大ヒットを飛ばす。

そんな250ccレプリカを、他メーカーに先駆けて市場投入したのがRG250Γだ。当時、同ジャンルには、1985年にヤマハが「TZR250」、1986年にホンダが「NSR250R」を投入したが、スズキはそれらに先んじて発売した。

エンジンには、新設計の250cc・水冷2サイクル2気筒を搭載。フラット・スライド・キャブレター、多段膨張型マフラーなどの装着により、最高出力45PSのハイパワーを発揮した。また、足まわりでは、フロントに16インチホイールと扁平タイヤを搭載し、高い旋回性を実現。リヤにはフルフローターサスペンション、フロントにはセミエア・サスペンションを採用するなど、当時の最新技術をてんこ盛りにした。

特に、当時、大きな話題となった新機構のひとつが「ANDF」だった。これは、「Anti Nose Dive Fork（アンチ・ノーズダイブ・フォーク）」の略で、アンチ・ノーズ・ダイブ機構式フロントフォークを意味する。急減速時などに、フロントフォークの沈み込み量を軽減し、車体の安定性を向上するシステムのことだ。ほかにも、レーサーさながらのハーフカウルやワークスカラーの採用も相まって、発表と同時に爆発的な人気を博したモデルだった。

GSX-R750（1985年）：独創の油冷エンジン初搭載

現在のモデルにも採用されているスズキ独自の「油冷」エンジン。それを最初に採用したのが、1985年にリリースされた「GSX-R750」だ。

GSX-Rといえば、長年スズキの人気シリーズとなったスポーツモデルの呼称だ。その源流は、1984年に登場した400ccモデルの「GSX-R」。当時は、WGPだけでなく、鈴鹿８耐など耐久ロードレースも大盛り上がりをしていた時代。そうした耐久レーサーのレプリカモデルとして登場したのがGSX-Rで、スズキはそれをシリーズ化。そして、当時の国内最大排気量である750ccエンジンを搭載し、世界選手権耐久レースなどで活躍したスズキ製ワークスマシンのスタイルや技術を投入したのがGSX-R750だった。

スズキが油冷エンジンを投入した背景には、当時のバイクがより高出力化を求められていたことがある。従来の空冷エンジンでは熱に対する対処ができなくなっていたのだ。そこで、多くのメーカーでは、スポーツモデルのエンジンを水冷化したが、スズキは全くオリジナルといえる油冷方式をGSX-R750に採用。その後、後継のGSX-Rシリーズなどは、さらに高性能化が進み、やはり油冷では冷却が追い付かないことで、結局は水冷化された。

だが、油冷方式は、水冷と比べ機構をシンプル化でき、エンジンを軽量・コンパクトにできるなどのメリットがある。そこで、スズキは、1995年に発売した「GSF1200」などのビッグネイキッドなどに採用。現在でも、「ジクサー250」「ジクサーSF250」「Vストローム250SX」といったモデルのエンジンにも採用している。

そうした油冷エンジン車の元祖がGSX-R750。精悍なレーサー風スタイルに、エンジンオイルを冷却媒体とする独自システム「SACS」を採用した749cc・油冷4サイクル直列4気筒をマッチングしているのが特徴だ。

ちなみに、SACSとは、「Suzuki Advanced Cooling System（スズキ・アドバンスド・クーリング・システム）」の略で、エンジンオイルをオイルジェットから噴出しシリンダーヘッドとピストンを冷却する方式のことだ。

また、1気筒あたり2つの渦流を発生させ燃焼効率を上げる「TSCC（Twin Swirl Combustion Chamber＝ツイン・スワール・コンバスチョン・チャンバーの略）」も採用するなどで、最高出力77PSというハイパワーを実現。ほかにも、アルミ合金製のマルチリブ・角形フレームなどで軽量化を図り、車両乾燥重量179kgを実現。当時の750ccモデルの多くが、200kgを超える車体だったのに対し、圧倒的に軽い車体を持つことで、軽快なハンドリングなども味わえた。

バンディット250（1989年）：ネイキッド・ブームの立役者

レーサーレプリカ・ブームがかなり過熱した反動からか、1990年代に入る頃から人気が徐々に加速したのがネイキッドバイク。カウルレスのシンプルなスタイルは、昔ながらのオーソドックスなバイクを彷彿とさせ、1990年代前半以降、レーサーレプリカ人気が終焉する頃には、すっかりとメインストリームに躍り出ていた。

そんなネイキッド・ブームの立役者といえるのが、1989年に発売された「バンディット250」だ。

「艶（つや）」をキーワードに開発されたこのモデルは、ボリューム感や曲線美に加え、遊び心を演出したデザインを採用。特に、燃料タンクやシートカウル、エキゾーストパイプなどのデザインにこだわったという。また、マフラーやエキゾーストパイプなどをステンレス製とすることで、各部に高い質感を持たせたことも特徴だ。

エンジンには、248cc・水冷4スト4気筒を搭載。最高出力45psを発揮しつつも、低・中速を重視することで、街中でも扱いやすい特性を実現した。

なお、スズキは、このバンディッド250の兄弟車として、同じく1989年に、400ccモデルの「バンディッド400」もリリース。いずれも、中型限定二輪免許で乗れることや、スタイリッシュなフォルムなどが好評となり、大ヒットを記録。1990年代ネイキッド・ブームの先駆けとなったモデルだといえる。

ジェンマ（1981年）：おしゃれ系スクーターの元祖

1980年代は、レーサーレプリカだけでなく、50ccモデルを中心に、スクーター・ブームも巻き起こった時代。数々の大ヒットモデルが生まれたが、そうしたブームの火付け役となった1台が「ジェンマ」だ。

エンジンには、最高出力3.5PSの50cc・空冷2スト単気筒を搭載。1970年代に人気だったファミリーバイクでは、主に女性層を対象にするため、小柄な車体のモデルが多かったが、ジェンマでは車格を一段上に設定した。

全長1690mm×全幅665mm×全高1040mmの車体には、気品あふれるスタイルと落ち着いた高級感を漂わせるデザインを採用。エンジン部分を完全にカバーで覆い、フルサイズのレッグシールドを装着するなどで、後に続く本格的スクーターの礎（いしずえ）ともいえる、堂々たるフォルムを実現した。

ほかにも、前後タイヤには、当時としては幅広だった3.00-10サイズを採用。自動パワーシフト機構付きオートマチック3段変速の採用などにより、快適な乗り心地と安全性を両立した。

ちなみに、ジェンマには、片持ち式フロントサスペンションも採用していた。これは、イタリア老舗メーカーのベスパが、昔からスクーターに採用している伝統の方式だ。特に、当時は、おしゃれなスクーターといえば、やはりペスパが代表格。あくまで、私見だが、ジェンマは、フロントサスだけでなく、レッグシールドやフロントフェンダーの造形など、その装備やフォルムなどに、ちょっとベスパ的な雰囲気があったような気がする。

しかも、当時はテレビでバイクのCMがよく流れていたが、出演していたのは、イタリア人俳優のジュリアーノ・ジェンマ氏。大ヒット映画「夕日の用心棒」などで有名な世界的スターを起用し、車名まで同じだったことで大きな話題となった。

CMなどのイメージ戦略も含め、それまでの国産スクーターにはなかったイタリア風の洗練された雰囲気を演出したことがうかがえるジェンマ。それが、大きなセールスを記録した要因のひとつだったのかもしれない。

独自路線が生んだスズキの80年代名車たち

よくネットなどでは、熱狂的なスズキ車ファンのことを「鈴菌（スズキン）」感染者などという。これは、スズキ車には、一度味わってしまうと忘れられない独特の魅力があるといったことを意味しているのだろう。

ここで紹介した1980年代のスズキ車は、まさに、そんな感染者（愛好者）たちを多く生んだモデル群だ。それは、スズキというメーカーが貫いてきた「独自路線」の賜（たまもの）ではないだろうか。