「中国バイク＝安かろう悪かろうはもう古い？」　ダカールラリー入賞のカチオフ系、KOVE MOTOって？【東京モーターサイクルショー2026】

中国の「バイク好き」が創業したKOVEが新型車を出展

近年、コアなオフロードバイクファンから熱い注目を集めているバイクメーカーがある。それがKOVE MOTO(コーベ：中国国内でのブランド名「カイユエ」の英語読み)だ。

2017年に中国重慶市に設立された同社は、開発・設計・製造・生産・販売を一貫して行い、また製品の品質に何よりも重点を置いており、IAFT16949品質システムに基づいて生産している。

パフォーマンスを重視した大排気量車を中心にラインナップし、最新のデータによると同社の年間生産台数は5万台以上、輸出台数は1万台以上。創業からわずか10年足らずという若いブランドでありながら、世界中にファンを持つメーカーへと成長を果たしている。

中国製と聞くと製品を見る前から未だに「安かろう、悪かろう」と決めつける向きもあるが、KOVEの製品に少しでも触れたことがある人なら、そうした偏見がまったく当て嵌まらないことをご存知のことだろう。加えて言えば、同社の製品はけっして安くはない。いや、正確に言えば品質や性能の割には安価なのだが、絶対的には安くはないのだ。円安の影響もあるのだろうが、日本製や欧州製のバイクとほとんど変わらない価格で展開している。それでは同社のウリは何かと言えば、それは技術と実績、そしてバイクへの情熱である。

ダカールラリーやWSBK-SSP300などのモータースポーツに参戦
技術と品質を磨き、実績を築き上げる

もともとKOVEは同社の創業者であり、無類のバイク好きであった張雪(チャン・シュエ)氏が、ダカールラリーへの参戦を念頭に置いて起業した会社だ。

貧しい農村のメカニックだった張氏は、レーシングライダーとなるべく仕事の合間を見つけては練習を重ね、様々な障害を乗り越えて中国でも有数のレーシングチームのプロレーサーとなる。
その後、わずか3年で中国国内のオフロード選手権で優勝を勝ち取った彼の次なる目標はダカールラリーだった。だが、彼はライダーとしてではなく、チームとしての参戦を望んでいた。資金も人脈も乏しい26歳の若者は、わずか2万元(日本円に換算して50万円ほど)を手に、バイクの都である重慶にやって来て、そこで自身のバイク製造事業を立ち上げた。それがKOVE MOTOだ。

バイク好きだった彼は中国製バイクの現状にけっして満足してはいなかった。彼は「世界で通用するバイクメーカーとなるためには、日本や欧米の一流メーカーに匹敵する製品クオリティと、ライバルメーカーにはない個性、そして優れた性能を持たなければ戦えない！」と確信し、まずは自身がライダーとして経験の深いオフロード車に絞って商品開発を進めた。

張氏はすべての製品の設計・開発に深く関わり、高品質で高性能なバイクの開発に尽力した。さらに国内で販売したバイクが故障したと聞くと、それがどんなに辺鄙な場所だったとしても、社長自らが現地へと赴き、顧客に話を聞き、トラブルの原因を突き止めて修理した。

こうした張氏のオートバイへの情熱は、バイク好きの中国の若者を惹きつけ、同社には一流の人材が集まってきた。結果、KOVEの製品は短期間で円熟期を迎え、世界各国へと輸出するまでに成長したのである。

そして2023年、KOVEは念願だったダカールラリーに初参戦する。世界で活躍する有名自動車・バイクメーカーが戦う檜舞台において、同社のチームは中国人ライダーが中国製マシンで参戦した記念すべき最初のチームとなった。結果は二輪部門で44位、61位、71位と、初参戦ながらエントリーした3台全車が完走を果たした。

このとき使用されたKOVEラリーは、レギュレーション上必要な最低限の装備を施しただけの市販車と変わらないバイクであったことが話題となった。以来、同社は毎年ダカールラリーへの参戦を続けており、まだ優勝こそしていないものの、今年はR2カテゴリーのSS4とSS5、SS8で勝利し、最終成績は二輪部門の5位へと食い込むほど実力を高めている。

さらに同社はオンロードバイクの分野にも進出し、2024年には水冷4ストローク並列2気筒DOHCの350RRを発表。それと同時にこのバイクで欧州で開催されるWSBK-SSP300(スーパースポーツ300世界選手権)に参戦した。

当初は成績が振るわなかったものの、2025年はチーム・#109・レトロ・トラフィック・KOVEのベナート・フェルナンデス選手がスペイン・ヘレスで行われた最終戦で優勝し、年間を通じてのライダーズ・チャンピオンに輝いた。

2026年8月から販売を開始するエンデューロバイク
KOVE 450ENDURO Reをひと足早く展示

そんな真摯気鋭の中国メーカーであるKOVEが『第53回東京モーターサイクルショー2026』に、発売中の450RALLY、800X RALLY、800X TOURINGとともに、今年夏からの販売を予定している450ENDURO Reを展示していたのでリポートする。

このバイクはモトクロッサーのMX450をベースに開発され、EURO5+の環境性能をクリアしながら半乾燥重量120kg、最高出力47.5PSという公道オフロードバイク最強レベルのスペックを実現したことに特徴がある。
スペック上は​車格的に近いところにあるスズキ・DR-Z4Sを上回り、公道走行可能なエンデューロレーサーのKTM500 EXC-Fには若干劣るというもの。しかし、価格面ではスズキ、KTMよりもアドバンテージのある100～110万円を予定しているという。

同車に搭載される450cc水冷4ストローク単気筒SOHCエンジンは、既存の450RALLYからの流用ではなくKOVEが独自に新開発したものだ。一見すると2ストロークエンジンのチャンバーにも見えるエキゾーストパイプだが、EURO5＋の規定に従い、排気ガス浄化のためのキャタライザーとその前後に2個のO₂センサーを内蔵している。

車体はHC700高強度鋼材を使用したダブルクレードルフレーム+アルミサブフレームによって構成され、オフロードバイクに必要な軽量さと高剛性を実現。また、燃料タンクは公道ツーリングをも視野に入れてMX450の6.5Lから9.5Lへと容量をアップしている。前後フルアジャスタブルのYU-ANサスペンションを装備。ストローク量はフロント310mm、リア290mmで、公道仕様でも競技車両と同数値のフルスペックだ。

オフ車で気になる足つき性だが、シート高はDR-Z4Sよりも高く、標準仕様は960mmとなる。ただし、車重が軽いので取り回しで困ることは少ないだろう。

輸入元のKOVE-JAPAN (株式会社バトンTrading)では、日本仕様として独自に『Technix ローダウン』と命名した足つき性を良くしたモデルを開発しており、加えて日本の林道に最適化したサスチューンを施したそうだ。監修に当たったモトクロスライダーの熱田孝高氏によれば「そのままエンデューロレースにも出れる感じ」とのこと。ただし、ローダウン仕様はファクトリーメイドではなく、日本に車両を輸入後に改造を施すので、標準車に比べて12万円ほど高くなるらしい。

なお、KOVE-JAPAN代表の大塚正樹氏によると、現在KOVE-MOTOでは車重101kg、水冷4スト単気筒DOHCのモトクロッサーであるMX250をベースとした公道走行を可能なエンデューロマシンを開発中とのことで、早ければ来年のモーターサイクルショーには出展できるだろうと語っていた。

コアなオフロードライダーに支持される既存のラインナップ3台も同時出展

■450 RALLY
2024年のKOVE-JAPANの立ち上げとともに輸入を開始した本格的なラリーレイドマシンが写真の450 RALLYだ。ダカールラリー参戦車とほぼ同じ仕様のバイクが買えるということでオフロード派のライダーから人気を集めており、現在までにKOVE-JAPANが輸入した約120台のマシンのうち、約80台がこのバイクだそうだ。

450 RALLYはオフロードを長時間、安心して走れるように、心臓部はキャバレロなどに採用実績のあるゾンシェン製の450cc水冷4スト単気筒をDOHC化して搭載。エンジンオイルを大容量化するとともに、冷却性能に優れたラジエター、耐砂塵性能に優れるエアフィルターを標準装備する。

車体は高剛性かつ軽量なツインスパーフレーム、走行風を低減する特徴的なカウル、30Lもの大容量ツイン燃料タンク、自由にライディングポジションを選択できるフラットなシートなどの採用により、従来のラリーマシンとは比較にならないスリムかつ低重心のバイクに仕上がった。サスペンションは前後フルアジャスタブルタイプで、シート高960mmのスタンダード仕様と、サスペンションのストローク量の変更でシート高910mmのローダウン仕様をラインナップする。また、受注販売にはなるがファクトリースペック直系の一般市販レーサー(公道走行不可)の450 RALLY EXも用意される。

■800X RALLY／800X TOURING
2025年から日本導入を開始したKOVEのアドベンチャーマシン。仕様の違いによって800X RALLY、800X TOURING、800X PROの3種類を展開する。基本設計を共有し、最高出力95psの799cc水冷4ストローク並列2気筒DOHCエンジン(同社では「オリジナル」を謳うが、CF-MOTOとKTMの合弁で開発されたエンジンブロックに独自に開発したヘッドを載せたものらしい)を搭載するが、キャラクターはそれぞれのモデルで作り分けられている。今回展示されていたのは800X RALLYと800X TOURINGの2車種だった。

800X RALLYは3台のうちでもっともオフロード志向の強いバイクで、輸入元が『「オフに全振り」のアドベンチャーバイク』と銘打つだけあって「大型モトクロッサーの皮を被ったアドベンチャーバイク」とでもいうべきシロモノだ。

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シートレールをアルミ化し、タンデムステップを廃止する(つまりは1人乗り)など徹底的に軽量化にこだわった結果、半乾燥重量は176kgと大型アドベンチャーバイクとしては驚異的な軽さに仕上っており、さらにサスペンションストローク270mm/250mmの足回りで、「オフロードを楽しんで走ることができる」アドベンチャーバイクとなっている。

800X TOURINGはロングツーリングに特化したアドベンチャーで、パッセンジャーとのタンデムツーリングや荷物の積載性を考慮してシートレールをスチール化し、タンデムステップ を標準装備。

さらにフロント・リヤともにストローク210mmでプリロードアジャスタブルのKYB製サスペンションを採用。加えて前後ホイール径を800X RALLYや800X RALLY PROのフロント21インチ・リア18インチからフロント19インチ・リア17インチへとサイズダウンし、シート高を800X RALLYの895mm(800X PROは875mm)から826mmへと落としたことで足つき性を良くしている。

また、それに合わせてサスペンションはオンロードの走行に適したKYB製を採用。電子スロットル採用でクルーズコントロール＆クイックシフター装備となった。グリップ・シートヒーター、フルパニアを標準装備とする。

今回の『東京モーターサイクルショー2026』には間に合わなかったが、KOVE-JAPANでは450 RALLY導入のタイミングに合わせて4気筒ミドルスポーツの450RRと、並列2気筒エンジンを搭載するWSBK-SSP300優勝車のレプリカモデルである350RRの販売を開始するという。

これまで同社が導入してきたモデルはオフロードモデルが中心で、ベテランオフローダーから熱い支持を集めている。そのような国内のファンにオンロードモデルがどうのように受け入れられるか、また新しいファンを獲得できるかに注目したいところではある。

KOVEの創業から現在までの物語は
戦後間もない黎明期の日本メーカーと重なって見える

KOVE-MOTOの成功譚は、そっくりそのままかつての日本のバイクメーカーが辿った足跡と重なって見える。戦後間もない時期の日本では、バイクへの夢と未来の希望だけを頼りとして、雨後の筍のように全国に中小のバイクメーカーが乱立した。その数は300社とも400社とも言われている。

その中から本田宗一郎氏が率いるホンダが「日本の機械工業の真価を問い、世界一の技術力を証明すること」を目的として1959年にホンダがマン島TTレースに初出場し、1961年に同レースで125cc・250ccの両クラスで1～5位を独占した。

それに刺激を受けた国内各メーカーは相次いで国際レースに参戦。そこで得られたデータを製品にフィードバックしてオートバイ技術の向上を図った。ここから日本製オートバイの世界への躍進が始まったのである。

当初、欧米の人々は「敗戦国のバイクがなにするものぞ」と見くびっていた。そこには「ジャップがまともな工業製品を作れるはずがない」という人種的な偏見が混じっていたことは否定できないだろう。だが、それから四半世紀あまりで日本のバイクメーカーは名門と呼ばれる多くの欧米メーカーを倒産に追いやり、世界のバイク市場を制覇した。今日、日本製のオートバイを否定的な先入観をもって見る人は世界のどこにもいなくなった。

それから再び時間が流れ、日本はチャンピオンの立場で中国のチャレンジャーを迎え撃つ立場となった。すでに中国メーカーは国内での激しい競争と淘汰の時代が過ぎ去り、技術的にも製品的にも円熟期を迎えつつある。KOVE-MOTOのように世界の檜舞台で着実に成果を上げているメーカーの出現を考えると、もはやすべての中国メーカーを十把一絡げにして製品をろくに見もしないまま「安かろう、悪かろう」と判断するのはあまりにも認識が古過ぎる。

我われの先輩たちは欧米社会に潜む偏見と戦い、製品をもって実力を証明してきた。彼らの苦労を知る日本人が、良い製品を作ろうと努力を重ねる他国のメーカーを不当に扱って良いはずがないではないか。良い製品か悪い製品か、好みに合うか合わないかは、実際に実車に触れてから判断すべきことであって、先入観や思い込みで否定すべきものではないと筆者は考える。

生産国を問わず素晴らしい製品もあれば不出来な製品もある。KOVE-MOTOのバイクの評価は実際に乗ってみるまでわからないが、『東京モーターサイクルショー2026』の展示車を軽く検分しただけでも、どのバイクも車重が軽く、品質は一定の水準にあることが確かめられた。

創業者の張氏をはじめ、このバイクを開発した人たちは本当にバイクが好きなのだろう。そのことは展示されたバイクからもひしひしと伝わってくる。また、同社の製品はなかなか個性的で魅力に富んでおり、他のどのバイクにも似ていないところにも好感を持った。

いずれにしても筆者は会場でKOVE-MOTOの製品に触れて大いに気に入った。オフロードバイクにとって軽さは最大の武器となる。どのような走りを見せるか大変興味深い。聞けば、埼玉県所沢市のKOVE-JAPAN本社には試乗車の用意もあるというので、近く時間を見つけて試乗してみようかと考えている。

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